焦點綜述：

從去年到今年，蔚來在新勢力品牌榜的排名一直處于下降態勢。而在5月新勢力品牌榜中，蔚來直接掉落至第五名，據《電動勢》的統計數據，這也是蔚來的歷史最低名次。業內總不乏一些聲音，說蔚來掉隊了，基于這樣的事實，這些聲音并不缺土壤。

關于掉隊，有幾層理解，一是蔚來不行了，二是蔚來增長趨緩，我覺得后者更接近實際。蔚來并不是不行了，在高端純電市場，蔚來銷量僅次于特斯拉，其中平均成交價甚至比特斯拉高不少，蔚來在新勢力品牌榜的排名之所以持續下滑，只是因為小鵬、哪吒、零跑這三家相對較低的品牌跑太快了，甚至會持續領跑。

蔚來之所以陷入增長停滯，本質上還是受驅動模式所限，即圈層營銷模式，這個模式的核心在于情感聯結，而非品牌和產品驅動。圈層模式的優勢在于，更容易在新一代年輕互聯網消費者之間種草，獲得情感共鳴，進而取得銷量基盤，而弊端在于增量有限。

托馬斯·科洛波洛斯在《圈層效應》一書中對圈層用戶（以Z時代居多）進行了描述，他們自我意識強烈，擁有自己的一套評判事物的標準，以自己的感受和價值觀為準繩，不再跟風、不再墨守成規，特別排斥品牌指高臨下的傳統營銷方式，更忠情于懂自己、與自己價值觀統一的品牌。

圈層推廣遇阻，這是蔚來現狀的根源。為了解決這個矛盾，蔚來嘗試從BBA攫取新客戶，然而事實是，BBA目前的純電用戶并不多，BBA的油車用戶會選擇蔚來的純電車嗎？至少目前還不明朗。

從長期來看，蔚來要想取得銷量上的進一步突破，徹底立足于高端市場，關鍵一戰還是在于沖破圈層發展模式。當然，這需要時間，需要產品打造能力和技術實力積累，比如特斯拉從圈層驅動到產品驅動花了十多年時間。按照李斌的規劃，承擔這一驅動模式的重任將落到蔚來新品牌身上，新車預計將在2024年投產。

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