毫無疑問，燃油車時代肯定會在一定的時間內結束。

但這段可長可短的時間，最終決定權不在車企，也不在用戶，歸根結底還是電驅動本身，其中的續航和耐久，應該是所有之關鍵。

在這兩個點中間，續航代表著日常用車范圍，耐久則決定產品的壽命和殘值，前者老生常談，但里程可以量化，但后者概念大體只有模糊，結論不算清晰。

而考慮至此，有關純電動汽車耐久的問題，還是有必要說一下的。

160萬公里/8年，現在是天花板

沒錯，為了找找數據支撐，喜聞樂見的特斯拉這次仍然被拉出來當作了典型。

根據海外媒體信息，德國一名出租車司機Gemmingen-Hornberg最近成功將自己的Model S P85跑出了160萬公里（100萬英里）的總里程，總共用了8年的時間，算是暫時性地站在了電動汽車里程的天花板位置。

考慮到電池和電機本身的壽命，只憑出廠之時的電池電機壽命是無法達成這一目標的。

這臺Model S P85從開始使用至今共更換了3塊電池和8個驅動電機，其中，使用最久的一組電池包共支撐了100萬公里的駕駛，表現還算不錯，與大多數消費者所認為的脆弱狀態并不是那么地一致。

而電機則是平均下來20萬公里更換一次，著實有些質量堪憂。

不過，考慮到多年前特斯拉電機技術并不是那么成熟，當年的IGBT耐久性也不是那么地出色，這種堪憂可以理解。

現在，這個問題也已經被解決，譬如比亞迪的電動車，電機50萬公里不更換的大有車在。

電池技術成熟了？那是有條件的

從特斯拉的這個例子中，一塊電池可以支撐100萬公里的耐久使用。

似乎看上去非常不錯，是不是？

但如果就這么認為電池技術已經相當成熟，那還是想得太過簡單了。

事實上，這位純電動車主還是懂得一些延長電池壽命竅門的，比如盡量避免激烈駕駛，即使在德國不限速的高速上，也只把最大車速提到120km/h。

另外，在電池SOC保持上，盡量讓電池狀態在20%-80%區間工作，駕駛工況也多以固定的長途出行為主，如此這般多加注意，才達到這種效果。

前因，決定后果

如此一來，在國內有兩個問題就非常容易理解，并且對純電動車主來說算是比較容易接受的。

其一，就是新能源汽車在二手市場普遍過低的殘值率。

畢竟大多數時候，大多數車主做不到對電池很好地利用和保護，電池和永磁同步電機壽命參差不齊，二手市場對電池狀態評估能力又相當有限，殘值率差這點是每一個現有純電動車主避不開的話題。

其二，便是大多數車企對第二任車主不予終身質保的政策。

通俗點理解的話，一臺新能源汽車已經從第一任車主轉移到第二任車主手中的時候，電池和電機的壽命狀態同樣不會太過理想化，綜合考慮售前階段對潛在用戶的吸引力以及總體的售后成本，車企推出首任車主享受終身質保的政策不難理解。

不然稍稍更換一個電池包或者驅動電機，對車企來說都可能意味著將一臺車上的利潤返回到這臺車上。

結束語：

總結來說，純電動汽車電驅動系統的壽命衰減在現在仍然不可避免，電動汽車想要徹底取代燃油車，在技術上仍然有較大的迭代空間，對消費者來說在購車之前也需要考慮清楚。

不過，不管未來還有多遠的路要走，現在的電驅動技術相對于文中所提的2014版的Model S，可靠性已經提升了數倍，續航也在穩步增加，“前人栽樹后人乘涼”這理論，放在汽車圈里，也是同樣適用的。

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