文：鄭開車@談擎說AI主編

近日，長城汽車發布了2022年半年度業績預增公告。

公告顯示，2022年半年度長城汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤為53到59億元，與上年同期相比，預計增加17.7-23.7億元，同比增長50.20%到67.20%。

根據該則公告，報告期內業績增長主要由于公司優化產品結構，單車售價上升、毛利及毛利率增長，以及匯兌收益增加。

在該利好消息發布后的第二天開盤，長城汽車A股迎來了如期的上升，開盤一小時漲至35.58元，不過隨后股價又遭遇滑坡，收盤時落至34.50元。

截止發稿前，長城汽車A股股價為約35.60元。

盡管面對“真金白銀”的利好消息，長城汽車二級市場表現似乎也并未出現太過明顯的變化，更不用提相較于去年10月高達近70元的股價，長城今天已經幾近腰斬的A股表現。

一邊是似乎越來越漂亮的業績，一邊卻是多少仍有躊躇的投資者，長城汽車這位曾經的自主“老炮”，今天為何變得讓人有些難以動心？

也許穿過利潤的“偽裝”，我們可以尋覓到背后的些許蛛絲馬跡。

能掙錢的長城，為何二級市場“不買賬”？

先來看一則對比數據，在長城汽車發布預增公告當天，其實比亞迪也發布了預增公告，相較于長城半年度53到59億元的凈利潤，比亞迪方面的業績并不算驚艷，凈利潤僅有28到36億元。

不過值得注意的是，長城汽車相較于自身出彩的凈利潤，扣非凈利潤卻僅有18到23億元，不足凈利潤的半數，比亞迪方面則顯得相對健康，半年度扣非凈利潤為25到33億元，不僅超過了長城，也緊緊咬住了自己的凈利潤。

也許與此有關，盡管今天市盈率已超長城五倍，股價也探至歷年高點，但在比亞迪預增公告發布后的第二天，其股價仍舊在短短一小時里從320元上升到了345元，截止發稿前，其股價約為330元。

不可否認，扣非凈利潤是否健康，在不少情況下都是左右二級市場投資決策的一個非常重要的信息權衡點，但投資者們面對長城汽車的躊躇，并不止于此，這其實也與今天汽車賽道正在發生的變革有著密閉可分的關聯。

談擎說AI認為，當今全球汽車產業正在上演能源轉型的巨變，已經近乎可以預見的新能源汽車，其實正是一個典型的高速發展，較低成熟的產業，這其實也就意味著相較于短期利潤，市占率是否具備競爭力才往往是左右投資決策一個頗為重要的評判標準。

就像是特斯拉，隨著Model 3、Model Y兩把武器在全球范圍里把市占率爆到勢不可擋，即使公司仍在虧損，但想要煥新二級市場其實就已經不再是一件難事了。

一個更加直觀的對比是比亞迪，今年上半年其銷量共計64.6萬輛，同比增長高達162.03%，但如果反觀長城的銷量表現，就比如最近的六月份，長城汽車銷量同比增幅其實僅有0.52%，上半年51.9萬臺的銷量更是不增反降，同比減少16.12%。

這似乎也就是為何，即使在同一條賽道，同為自主車企，雖說長城汽車市盈率、凈利潤等方面的顯性掙錢能力今天不容小覷，但相較于明星標的比亞迪，二級市場表現這一年來卻一直不太如意。

到了這里，其實如何喚醒投資者們對長城汽車的決心就已經有一個思路，說起來很簡單，就是讓銷量振作起來。

不過“大繁至簡”，如何提升市占率？這絕不是一個輕松的話題，治療的事情終歸還是要由長城自己來做。

但任何治療的前提都是診斷，作為旁觀者，我們不妨用診斷的視角，進一步看看長城汽車這些年在巨變面前的彷徨何在。

WEY：一張尷尬的混動牌

縱觀長城汽車的銷量數據，WEY絕對算得上是一個非常“扎心”的存在。

作為長城汽車旗下高端品牌的頂梁柱，同時也是扛著長城檸檬DHT這把混動大旗的全村希望，WEY品牌的聲名就算是不能說媲美BBA，但也多少算得上是家喻戶曉。

不過其今年六月不足3000的銷量，僅有哈弗的近十八分之一，同比降幅高達38.67%。前半年銷量也在產銷快報車型品類里處于絕對墊底狀態，幾乎是歐拉這個“小學生”的三分之一，也是在同比下降。

隨著WEY搭載檸檬DHT也有一段時間了，到今天卻仍交出這樣一張答卷，似乎是已經值得讓人深思，即長城這些年把混動的重任交給WEY究竟是不是一個正確的決定？

在談擎說AI看來，讓高端品牌承載整個企業最先進的研發和技術結晶，這一點無可厚非，畢竟這能夠對企業的技術實力和產品力進行相對充分的展示，但技術最終的價值究竟何在，這個問題顯然也不能輕易忽視。

具體來看，長城的銷量基本盤毋庸置疑，即哈弗品牌，哈弗品牌的基本盤也毋庸置疑，即H6，長城沒有對哈弗品牌進行純電改造不無道理，畢竟下沉市場今天仍相對缺乏成熟的純電基建環境，但不把混動大旗早早交給H6，似乎是草率了混動技術的最終價值。

畢竟大眾市場里，性價比是一個繞不開的詞，尤其是對于汽車這樣低頻重決策的商品而言，結合今天油價飆漲，下沉市場純電基建又不完善的大環境來看，混動無疑是一劑能包容純油純電下沉市場極端性產品弊端的良藥。

低價燃油車困局其實并非危言聳聽，就比如福特的新蒙迪歐，便宜又大碗，15.98萬起售的B級車，也許放在幾年前輕輕松松就能賣爆，但甩手一個全系2.0T，就只能莫怪今天殘酷的事實：賣不動就是賣不動。

也因此，混動戰略上的重WEY輕哈弗，似乎正是導致了不僅WEY的產品力提升相對有限，哈弗這個頂梁柱今年上半年銷量也隨之出現了26.21%的較大同比下滑。

也許有人認為，作為長城品牌矩陣里的高端選手，WEY率先扛技術新旗并非毫無道理，就像特斯拉以及國內的大部分新勢力，都是一直在從高往低打，先搶占嘗鮮人群。

這一點不可否認，不過要注意的其實還是技術的最終價值，混動的初衷說得大一些在于高效能源利用，說得俗一些就是省錢，對消費者而言，這本質上其實就是一個為了性價比而生的技術，相較于新勢力們車里的大沙發大彩電，嘗鮮屬性顯然是相對有限的。

更何況，今天已經2022年了，且不論混動，純電上，哪吒、零跑、埃安等等玩家們其實也正在把低端電動車的路子慢慢跑通了。

無論如何，結果總是最具說服力的論據，今天仍堅持從WEY打混動牌究竟是不是一個好的決策？從WEY打不進，哈弗也開始守不住的耐人尋味來看，答案似乎已經不太模糊了。

其實長城的檸檬DHT技術發布比比亞迪的DM-i還早了一些，但幾年時間走來，DM-i已然聲名遠揚，如何讓檸檬DHT這個技術的價值真正充分地發揮出來？如果希望有所改觀，這個問題似乎是頗值得長城深思。

開始“鋌而走險”的局部戰爭專家

燃油車收縮，混動戰略不出成績，這是長城汽車非常值得關注的一個問題，但另一邊的純電一戰，長城今天的迷茫可謂有過之而無不及。

縱觀長城今天的純電產品矩陣其實不難發現，還是有長城味兒的，從歐拉品牌到仍未規模化問世的沙龍品牌，不難發現，同哈弗H6一樣，長城仍是一位熱衷于在細分市場打牌的局部戰爭專家。

專注一個細分市場來打透的優勢無須贅述，從曾經的哈弗H6，到今天的理想ONE，路徑或多或少有些許相似性。

但這位昔日的局部戰爭專家，今天手里的純電牌無論是歐拉還是未上市的沙龍，處境似乎都有著一個尷尬的通病，那就是路子走得多少有些窄，市場天花板并不高。

天眼查APP信息顯示，沙龍機甲科技有限公司成立于去年八月，還是一個不滿一周歲的新品牌，仍舊值得觀望，我們不妨拿已經經歷了市場檢驗的歐拉品牌來說，從2018年品牌誕生，短短兩年時間，開始逐步迎來小高潮，2021年全年銷量的同比增長高達140%，可謂是一戰成名。

但是在新能源汽車銷量同比增長率破百分百都是基操的今天，歐拉的爆發，似乎已經有了停滯在2021年的跡象。今年上半年，歐拉品牌銷量不到六萬，同比增幅已經放緩到了12.52%。

對于個中緣由，談擎說AI認為，一方面，“她經濟”在汽車行業前景大于當前實際價值，長城算是第一批吃螃蟹的人，前路未知性很大，另一方面，長城又真的很懂那個她嗎？就比如去年的歐拉“換芯”事件，可能會很大程度上稀釋掉在長城看來那蔚為壯觀的市場前景。

更何況，歐拉目前作為長城在純電市場正式開售的唯一品牌，已經出現了增長乏力的跡象，這也很可能會更進一步加劇二級市場對長城汽車純電戰略的焦慮。

那么未來長城的純電一戰究竟要走一個什么樣的畫風？女性化的歐拉？男人至死是少年的沙龍？足夠獨特嗎？確實足夠。

但如此激進的電動化戰略，真的能夠像昔日的H6一般奏效嗎？談擎說AI認為，長城看似有些激進且過于差異化的純電戰略，在未來很可能要隨之要付出的代價，就是各個子品牌的用戶天花板均不會太高，而且產品矩陣調性割裂，未來面對自己細分出來的市場，諸如營銷、設計、研發等等資源投入也可能會因過分割裂的差異化而不斷擴大且繁瑣。

這對于長城而言，近乎是一場豪賭，對于投資者們而言，似乎大抵也是如此。

到了這里，還有最后一個問題值得我們深思，那就是長城這兩年若真如以上所言這般彷徨，為何去年股價還到了一個小高峰？

如果從宏觀業務層面來看的話，談擎說AI認為，這似乎還是與長城汽車一場場漂亮的局部戰爭不無關系，從創立一路走來直到去年，不難發現，無論是仍舊中堅的哈弗，還是增長迅猛的坦克以及歐拉，長城其實仍是一直在打勝仗。

也許正是這樣多年來的“戰無不勝”，使得長城俘獲了大量投資者的信任，也因為激進且成功的歐拉，對長城的未來充滿希冀。

不可否認，長城確實一直都是帶有這樣一種氣質的，從魏建軍帶領的企業文化層面，到實際戰略戰術層面像檸檬DHT這樣的混動王炸，即便是瞬息萬變的電動化時代，這位玩家還是能持續造出可以讓眾人眼前一亮的東西。

但這些即使今天也仍可以讓我們眼前一亮的產物，其價值究竟能否跟得上滄海桑田的時代？其投入產出比究竟又是否具備可持續性？

在這位常勝將軍似乎已經有了失利跡象的今天，是時候停下來思考一下了。

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