文：鄭開車@談擎說AI主編

最近的豐田可能攤上大事兒了。

8月2日，豐田汽車子公司日野汽車對外公布了引擎尾氣排放和油耗數據造假丑聞的調查結果。

結果顯示，日野汽車在尾氣排放方面的相關違規至少始于2003年左右，這一時間節點比日野汽車此前公布的2016年要早得多，距今已近20年！

而這一丑聞造成的影響也將進一步擴大。根據調查結果顯示，日野汽車涉及造假行為的發動機共計26款，而非之前披露的4款，受影響車輛也從11.7萬輛增加到56.7萬輛。受此影響，部分搭載了日野問題引擎的豐田車型也不得不暫停生產。

看到“豐田”和“排放造假”兩個詞聯系在一起，開過多年豐田車的老用戶可能會難以置信。

回想1997年，全球首款量產混合動力車普銳斯上市。在2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等20多名巨星為了彰顯對環保時尚的身體力行，紛紛乘坐普銳斯抵達會場。

然而，當低碳環保成為今天所有車企們的共識，在環保這門必修課的考試中，豐田卻從原來的優等生變成了一個參與作弊、蒙混過關的差生。

這不免令人產生疑問，曾經靠普銳斯開啟電動化之路，并且引領環保生活方式的豐田，其道德底線究竟丟到哪兒去了？

利潤誠可貴，良心價更高

冰凍三尺非一日之寒。事實上，日本汽車行業的造假現象早已有之，日野汽車也不是豐田唯一的“坑爹隊友”。

2009年高田“氣囊門”致死事件轟動全世界，全球召回超過高田氣囊充氣機超過1億個，召回時間長達十多年。

2017年，日本神戶制鋼被曝，其鋁制產品的強度等性能數據遭人為篡改，豐田等多家日系車企均使用了該產品。

2020年4月，日本國內最大的汽車安全帶供應商日本均勝涉嫌篡改安全帶測試數據，包括豐田在內的10家日本車企使用了該公司產品。

日系汽車的供應商們之所以頻繁爆發丑聞，背后的主要原因是為了縮減成本。

以豐田為例，2005年成為豐田總裁的渡邊捷昭是出了名的“成本殺手”，一句“擰干毛巾上的最后一滴水”將“豐田主義”推向了極致。

在很長一段時期內，豐田靠出色的成本控制能力成為傳統汽車界的翹楚，但硬幣的另一面卻是，過度控制成本也在給供應商施加壓力，供應商為了得到豐田的訂單，也會為了達到豐田的成本標準而犧牲零部件的質量。

對國內市場來說，豐田車質量“滑坡”還另有原因。

2003年，一汽豐田成立，第二年卡羅拉開啟中國之旅，成為一代神車。彼時的國產車還在蹣跚學步的階段，豐田成為像當今特斯拉一樣的鯰魚。

由于國內整個汽車行業的落后，豐田逐漸開始發現一個道理：或許只要品牌被認可，品控、用料、甚至安全性，各方面都可以“馬虎”一些。

換句話說，在國內自主品牌普遍落后的年代，推出品質精良的車型其實沒必要，比如在排放標準上即使低于歐美地區的同款車型，也一樣賣得好。

例如在豐田售價33.38萬的混動豪華版賽那上，裝配的是日本東洋橡膠工業集團旗下通伊歐品牌的104S胎。要知道，S等級的輪胎在中國市場目前只有五菱宏光MINI EV這樣入門車型在使用，在這個價位段里，為了確保安全，大部分車企都會選擇H級或V級輪胎。

事實證明，如果一家企業贏得太輕松，往往就容易飄起來。豐田極致的減配不只是針對中低端車型，最近豐田旗下高端品牌雷克薩斯接連發生事故，或許已經暴露出產品質量方面的嚴重缺陷。

前不久，一輛雷克薩斯LM發生交通事故并起火，車內人員被困但車輛卻無法從外部解鎖，最終造成1名乘客死亡。

這件事情的熱度還沒涼下來，8月4日又有媒體曝光了一起雷克薩斯NX 200的事故。這輛車追尾半掛車后發生了360°翻轉，左側車身和乘員艙都變形嚴重。

令人詫異的是，8個安全氣囊竟然一個都沒有打開，事故導致車主腰椎骨折和顱內出血。

接連發生的兩起事故，不免引發大家對雷克薩斯安全性的質疑。但除此之外，或許我們還要重新去審視豐田這個品牌，以及這家傳統車企。

事實上，當今的豐田早已不再是國產汽車行業的鯰魚，曾經我們對豐田的美譽是“開不壞的豐田”，如今這個被過度偏愛的品牌開始變得有恃無恐，不斷挑戰社會責任和道德的底線。倘若連高端豪華品牌都不用心去做，豐田其他子品牌的品質恐怕更難以保障了。

豐田供應商造假的根源

豐田汽車畢竟還是陪伴了很多國內用戶，所以當豐田發生一系列負面消息的時候，很多人還是寄希望于曾經的王者能夠來一次從頭到腳的煥新。但在談擎說AI看來，豐田“洗心革面”的難度極大。

首先，豐田想要杜絕造假現象可能不太容易，很多日本汽車產業的供應商，已經失掉了讓國人敬佩的“工匠精神”，反而推崇一種“利潤優先，不怕犯錯”的企業經營理念。

在造假事發之后，慣例無非就是鞠躬、道歉、換人的“三件套”，輿論的非議隨著時間的拉長逐漸平息。可是很少有人會注意到，當一個產業鏈形成了穩定的利益共同體，想要對供應商伙伴開刀，往往也會傷及自身。久而久之，整個日系汽車產業的供應體系會達成一種“內部默契”。

舉個例子，2016年，時任日本首相安倍晉三回憶自己在神戶制鋼（日本第三大鋼鐵企業）工作的經歷時說，他有一次輸錯了鋼管的尺寸，造出了一批過短的鋼管，不僅沒被辭退，還沒人追究。

讓人詫異的是，安倍當時想通過這件事勉勵年輕人“不要怕犯錯”。

不過，盡管首相把神戶制鋼當做“正面教材”不斷吹捧，次年安倍就因神戶制鋼被曝數據造假痛遭“打臉”，該公司隨后承認，違反合同篡改了強度和尺寸等質量數據。

由此不難發現，豐田供應商要想回到誠信經營的初心，缺乏政府部門的“實質性監管”或許才是最大的障礙。畢竟，如果連首相都為數據造假的企業背書，企業自身怎會有潛心糾錯的動力？

其次，這種“金玉其外，敗絮其中”的企業價值觀不只是存在于日本本土，也會彌漫到國內合資車企。

2021年1月14日，新浪財經發表了標題為《電通數碼CEO遭舉報行賄、性侵下屬，前同事：他曾公開貶低女員工》的文章。其中提到廣汽集團的李靚（傳祺）與張喆翔（電通數碼CEO）勾搭，錄入大量假投放、指定供應商，套取公司利潤。

圖片來源：網絡流傳的舉報信

在上面這封網絡流傳的舉報信中，還披露了很多令人震驚的細節：

“張喆翔與丸山博之要求一線業務員工通過行賄、喝酒、桃色交易等方式“搞定”廣汽集團的中日方。”

“強迫業務員工一起參與桃色與行賄行為，強迫男員工與其共享女性，且多次要求公司員工邀請廣汽豐田、廣汽本田、廣汽傳祺的客戶，但遭到該司員工拒絕。”

或許這件事早已得到嚴肅處理，但電通和豐田的合作依然在繼續。

根據公開報道顯示，株式會社電通集團和豐田是多年的合作伙伴，據天眼查APP顯示的股權關系，電通數碼是前者的全資子公司，也是廣汽豐田等日系品牌的長期廣告服務供應商。

如果說合資車企早年技術落后，對豐田的依賴和姑息成為滋生腐敗的溫床，那么新能源轉型的契機已經到來，是否可以讓廣汽降低對豐田的依賴？

從6月份銷量來看，廣汽豐田達成了累計50萬輛的銷售規模，同比增幅達到19.89%，并且以43.5%的銷量占比，持續霸占廣汽集團的絕對主力。

且根據廣汽集團“十四·五”發展規劃，將對整車板塊采取‘兩優兩專一穩一突破’的發展策略，“兩優”指的就是廣汽本田、廣汽豐田兩大支柱合資品牌，可見豐田在合資車企中將持續占有有舉足輕重的地位。

事實上，豐田的產品缺陷之所以會在國內頻發，不僅僅是因為“養尊處優”的行業地位，也和國內有關部門長期以來對汽車行業的監管不力有關。

2009年，廣汽豐田因為凱美瑞剎車存在安全問題、拒不召回被央視曝光。而在召回之前，豐田就明知有安全隱患，但只是對主動上門例行維護的車主悄悄更換剎車零部件。

而在美國，同樣是“剎車門”事件，豐田章男不得不親自出席由國會主持的聽證會，承認豐田汽車的確存在安全隱患，并承諾愿意承擔責任。

在經歷“剎車門”的打擊之后，豐田、本田等日系車企和通用、福特不僅開始技術交流（比如氫能源結盟），而且還投資建設社區和醫院等福利工程，以此贏得當地居民的好感。

再看中國，由于長期以來的法制體系落后和監管不力，當日系汽車品牌傾向于通過營銷和腐敗公關來粉飾品牌形象的時候，像日野這種長達二十年的數據造假的伎倆就得以長期存在。

豐田的碳積分是否真實？

日野汽車作為豐田的子公司，雖然在很長一段時間內，都和豐田保持了互不拆穿的默契，但是在核心技術上投機取巧，終歸是要付出巨大的代價。

回顧1960至1980年代期間，所有車企都在因為現代環保理念和企業社會責任的時代要求而發愁。對豐田這樣的行業龍頭，更是“焦頭爛額式”的挑戰。幾乎在整個六七十年代，豐田汽車最大的公關危機都是圍繞尾氣排放問題。

而現在，汽車行業的發展史來到了第二次環保革命的序幕，相似的難題正在逼問著豐田章男。隨著“雙碳”目標加速落地，ESG評級體系日益成為衡量全球車企價值的新準繩。

在此背景下，東風集團、小鵬汽車、理想汽車等車企都在加速推出ESG報告，不僅關注產品端的低碳環保，更要注重供應鏈、原材料、能源來源、生產制造等全生命周期的碳排放。

對豐田來說，供應商存在尾氣排放和油耗等數據造假現象，對自身可能有更為深遠的不良影響。

一方面會影響自身的ESG評級。對當下所有車企來說，不容忽視的是，新的ESG評級不僅成為衡量企業可持續發展能力的重要指標，更被資本市場視為綜合評估企業價值和潛力的核心參考因素，這意味著豐田謀劃電動智能化轉型所不可缺少的融資能力也會受到影響。

另一方面，新能源時代車企的碳排放量和利潤掛鉤，排量高可能會影響企業盈利。

舉例來說，2020年特斯拉靠把電動汽車碳積分賣給美國的燃油車公司，賺到了15.8億美元——是特斯拉當年總凈利潤的兩倍。而如果沒有這部分額外收入，特斯拉當期將重新墮入虧損。

有行業人士曾算過一筆賬：一家年排放量達到1000萬噸的高排放企業，如果能通過操縱數據把排放降低10%，以目前50元一噸的碳價計算，意味著能縮減5千萬元用于購買碳指標的成本。

我們不禁要問，如果按照真實排放數據來計算，豐田“雙積分”成績究竟又是多少？豐田是否因日野的排放數據造假而節省了購買碳指標的開支或從中獲益？

據工信部數據顯示，豐田出現在2020年新能源汽車負積分榜上。據悉，廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為-228,972分。

需要注意的是，豐田引以為傲的混動雖然能有效降低油耗和碳排放，但是對比國產自主車企的混動車型，其價格和產品力并不占優。

以豐田卡羅拉為例，雙擎E+入門級高達18.48萬，并且全系純電續航僅有55km，產品力方面很難說依舊領先比亞迪DM-i、長城檸檬DHT，傲嬌的價格更多是靠著被粉飾的品牌形象來維持，因此豐田混動如果依舊維持任性的價格，其銷量增長可能比較乏力。

從長遠來看，豐田計劃通過在華上市純電動車來緩解負積分壓力，也就是基于e-TNGA架構打造的bZ4X系列。

不過遺憾的是，這臺車在北美市場已經發現嚴重缺陷并發布召回令。豐田官方對召回的解釋是，“總是急轉彎和緊急剎車的話，輪轂螺栓可能會松動……最壞的結果是輪胎可能脫落。”

中國市場這邊，豐田bZ4X也開局不順，原定6月17日舉行的新車上市發布會被臨時取消，是否有上述同類缺陷以及具體上市時間猶未可知。

總之，豐田電動化轉型交出的第一張答卷，目前的成績就是不及格，尚不能扛起為企業積攢正積分的重任。

在與時代意志博弈過程中，投機取巧即使能茍且獲利，但遲早要付出犧牲品牌形象的代價，最終能夠在新能源革命中渡劫成功的企業，還是要靠腳踏實地做產品的匠人精神。

寫在最后：

回到開頭的故事，作為一線好萊塢影星，萊昂納多一直堅持環保事業發聲。但有意思的是，其座駕早已不再是那輛曾陪伴自己多年的豐田普銳斯。

早在2010年，萊昂納多買了一輛TAGHeuer Tesla Roaster，這是特斯拉與名表品牌TAGHeuer合作制造的一款全電動跑車。

或許從這個時候開始，豐田就應該意識到奔赴“第二次電動化轉型”的重要性了，但遺憾的是，12年之后的今天，豐田依舊在“吃老本”，且吃相難看。