在純電動在個別城市已經“大行其道”的今天，至少誕生于10年前的“油改電”，依然活躍在市場之上，這點是筆者這個自詡為汽車骨灰級從業(yè)者所沒有預料到的。

不過，盡管其市場份額仍然有相當的保留，事實上“油改電”已經處在純電動鄙視鏈的最低端，在電動原生平臺的逐步崛起之下，劣勢盡顯。

因此，徹底告別“油改電”，真的應該在某些車企計劃中，開始執(zhí)行了……

油改電的前世今生

油改電，顧名思義，就是以傳統(tǒng)燃油車架構，通過設計改造搖身一變成為純電動的方式。

當然，既然是改造，大體的產品框架還是沿用傳統(tǒng)燃油的方案，比如車身框架、底盤懸掛等硬件部分，比如電器架構、控制邏輯等軟件部分，都有改動，但大體還是原本的模樣。

論及多年前車企們采用這種方案的原因，總結來說還是以降低投入以達到試水市場的目的。

畢竟當年，純電動汽車仍然前途未卜，但相當厚實的補貼以及或許能奠定未來市場份額的潛在收益又刺激著每一家車企快步向前。

因此將現有的平臺稍加改動就變成純電動產品的油改電方案兼職就是秘藥良方，大多數車企均按照這種路數大步上架新品，主流頭部品牌如長安、長城、吉利甚至是比亞迪，油改電做到了一網打盡。

劣勢盡顯？如何理解？

那么，既然“油改電”如萬金油一般有著廣泛的適用性，那退出市場，又從何而來。

其實原因相當容易理解，淺顯些比喻“油改電”大抵可以解釋為不合適的腳穿上了不合適的鞋。

原本可以輕松做到后驅或者四驅的純電動，在油改電平臺上硬生生的變成了前驅；大容量的發(fā)動機艙無法利用，只能尷尬的放個附加行李艙了事；明明可以做到更高效的軟件架構，因為魔改造成了科技體驗上的遲滯和減分……

因此，在純電動專用平臺從需求發(fā)生變更并重新設計之后，你會發(fā)現一臺純電動產品可以輕松實現夸張的軸距和內部空間，后驅和四驅變得更為簡單以帶來更具質感的駕駛體驗，甚至高低壓電氣化深度融合之后可以讓如長時間的哨兵模式成為可能。

不管是從基礎的駕駛還是高階的輔助功能上，“油改電”的劣勢，已經相當明顯。

為何現在是節(jié)點？

當然，敢于這么說的原因還是在廠商之間的互相diss以及某些技術媒體的科普之下，將這些優(yōu)劣勢重點變得透明，即便是不懂新能源產品的小白，也知道“油改電”不是個什么褒義詞。

因此，油改電產品銷量大概是從純電動專用平臺誕生的那刻起，逐漸走下坡路。

就比如，基于繽智和XR-V打造的M-NV和X-NV銷量月均智只能維持在千臺，現代名圖純電月銷量還不到三位數，國產的逸動新能源、幾何A等也都不容樂觀，更不要談已經銷聲匿跡的大眾e-Golf、日產軒逸純電，現在退場，或許還能保留最后的顏面。

結束語

可以說，時至今日，沒有一家車企找到了電動車的最佳形態(tài)，大多數的汽車設計仍然是以傳統(tǒng)汽車形態(tài)作為參考。但即便是如此，電動化專用平臺的威力已經出現，站在純電動視角下的思考出的產物才能將這種最適合汽車的驅動架構的實力有最大化的發(fā)揮，“油改電”只能作為過渡的定位，絲毫沒有改變。

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