北京時間10月8日凌晨，蔚來在德國首都柏林舉辦NIO Berlin 2022活動，吹響了中國國慶長假結(jié)束的號角——盡管由于疫情等原因，中國媒體幾乎都無法到場，但很多媒體朋友熬夜通過線上直播的方式，共同見證這場中國汽車品牌“出海”的重要事件。

當晚，蔚來創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李斌全程用英文演講，介紹了蔚來的發(fā)展情況，并表示將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國建立由產(chǎn)品和服務等構(gòu)成的完整運營體系，打造以車為起點的用戶社區(qū)。這是蔚來繼去年進入挪威市場之后，進一步在歐洲市場開展業(yè)務。蔚來三款全新車型ET7、EL7和ET5將以創(chuàng)新的訂閱模式在上述四國市場開啟預訂。

當晚的柏林藤普杜音樂廳，人聲鼎沸，可以說是近年來中國品牌在海外做的聲勢最浩大的一場活動，也彰顯了蔚來發(fā)力歐洲市場的決心。在第二天的媒體溝通會上，李斌在回答“華山論劍V”的采 訪時說，在世界日益割裂充滿不確定性的當下，蔚來選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷和泥濘，但往更遠方看，我們能看到希望和光明。

因為，每個國家汽車工業(yè)的發(fā)展都是跟整個國家的發(fā)展緊密相關(guān)的。“當下，我們不管從智能電動汽車發(fā)展的任何一個要素——產(chǎn)業(yè)規(guī)模、供應鏈、政策環(huán)境、人才基礎等去看，中國市場都是最完善和有競爭力的，基于中國市場的基礎去服務全球的用戶，這是我們信心的來源。”

事實上，在這之前，李斌和蔚來汽車總裁秦力洪已經(jīng)十天時間自駕了歐洲十城，行程超過2500公里，并官宣成立“李·秦”自媒體組合，直播自己的行程和收獲，引起了眾多圍觀，圈粉不少。

值得注意的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，8月我國汽車出口達到了30.8萬輛，環(huán)比增長6.2%、同比增長65%。相比之下，2021年世界汽車出口第一大國的日本8月出口汽車只有29萬輛，這意味著中國已經(jīng)超過日本，成為世界汽車出口第一大國。

這是一個有著里程碑意義的節(jié)點。雖然可能有人會說，今年前8個月，中國汽車出口181.7萬輛，同比增長52.8%，這個數(shù)據(jù)僅相當于國內(nèi)乘用車市場一個月的銷量。另外，僅豐田一個企業(yè)，每年在全球的銷量就超過1000萬輛，出口并非其主要方式。相比之下，中國汽車企業(yè)還任重道遠。

這些都沒錯，但并不影響中國汽車出口開始取得突破性進展的事實。

據(jù)一些在NIO Berlin 2022活動現(xiàn)場的媒體表示，德國媒體對于蔚來的幾款產(chǎn)品表達了高度認同。他們驚訝地發(fā)現(xiàn)，中國車居然已經(jīng)做到了如此高的水準，這顛覆了他們的認知。

事實上，在蔚來之前，領克在歐洲市場試水訂閱模式已經(jīng)有兩年時間。目前，領克品牌在歐洲已經(jīng)開設了荷蘭阿姆斯特丹、瑞典哥德堡/斯德哥爾摩、比利時安特衛(wèi)普、德國漢堡/柏林/慕尼黑、意大利羅馬、西班牙巴塞羅那等9家領克體驗店，截至今年9月，“訂閱制”會員已經(jīng)超過15萬。

可以肯定的是，中國品牌的“出海”故事，正如兩年前我國新能源車市場一樣，開始進入爆發(fā)期。

蔚來和領克的“歐洲模式”

在出租車都是BBA打底的歐洲市場，是公認進入難度最大的汽車市場。一方面，歐洲汽車發(fā)展早，普及率高；另一方面，歐洲有奔馳、寶馬、奧迪和大眾等在全球市場上都極具競爭力的品牌。直到目前，無論是日本、韓國還是美國的汽車品牌，在歐洲的市占率都不算高。

李斌在談及為何采用訂閱模式時表示，在歐洲采取訂閱模式是長期、慎重考慮決定的。“我們要知道，這個行業(yè)正在發(fā)生什么樣的變化？我認為，車最終會變成一項服務，歸根結(jié)底是一個高價值的消費品，跟房子的屬性不一樣。如果是消費品的話，用戶以前還是需要操心的事情挺多的，我們其實希望簡化用戶服務的界面，蔚來這么多年做了很多嘗試，比如買車租電池，可充可換可升級的BaaS服務等，都是希望給用戶提供更加愉悅的用車生活。”

在國內(nèi)由于受牌照限制無法提供訂閱服務，而在歐洲，除了可以解決牌照問題，更重要的是，歐洲“公司車”非常普遍，高端車市場訂閱制占比達到6成以上，可以說這種模式已經(jīng)非常成熟。

早在2020年，領克品牌就在歐洲率先實踐了訂閱模式。但與蔚來不同的是，領克有訂閱式短租、長租或者直接購買車輛三種方式，同時還有share（車分享）功能。截至目前，已有超過20%的歐洲用戶在領克平臺使用了share（車分享）功能。據(jù)悉，有一位荷蘭用戶在成為領克月費訂閱會員后，在自己平時不用車的時候把車轉(zhuǎn)租出去，一個月收入900多歐元。也就是說，這位用戶不僅省下了550歐的月費，還凈賺了400多歐。

李斌也表示，由于歐洲團隊剛剛搭建，初期需要專注，后續(xù)再增加一項賣車選項是很容易的，但從賣車轉(zhuǎn)向訂閱則非常困難。

在筆者看來，訂閱模式除了能夠避開稅率等問題外，也是讓挑剔的歐洲用戶了解、接受中國汽車品牌一個非常好的途徑。畢竟，在了解不多的情況下，讓歐洲用戶直接購買的難度比較大，但出于嘗鮮的想法訂閱一下車輛卻是有可能的。在訂閱之后愛上這個車，進而產(chǎn)生購買欲望，可以說是以“曲線救國”的方式來打入歐洲這個成熟的市場。

“走出去”是中國品牌的必經(jīng)之路

關(guān)于“走出去”，長城汽車董事長魏建軍說過一句讓人醍醐灌頂?shù)脑挘骸皩幙筛芍龋荒艿戎伞Ｈ蚧侵袊嚻髽I(yè)的唯一出路，我們一定要走出去，就算是死，也要死在國外。”

除了蔚來和領克，包括長城汽車在內(nèi)的很多中國品牌對于歐洲市場也都有執(zhí)念。早在2019年的法蘭克福車展上，長城汽車就攜WEY品牌參展，并發(fā)布了全球化戰(zhàn)略。盡管后來受疫情等因素的影響，節(jié)奏放緩，但就在今年8月，長城汽車宣布與瑞士埃米爾弗雷集團（Emil Frey）合作，雙方就長城汽車旗下的魏牌和電動汽車品牌歐拉在德國等歐洲市場的銷售達成戰(zhàn)略合作。

上汽集團、奇瑞汽車和比亞迪等企業(yè)，也都是汽車出海的“排頭兵”。其中，借助MG品牌在歐洲市場的知名度，上汽集團在歐洲市場有著天然的優(yōu)勢。早在2019年，MG名爵就進軍歐洲市場，2021年在歐洲的累計銷量達到14228輛。今年來銷量節(jié)節(jié)攀升的奇瑞，出口成績同樣斐然，最近幾個月的出口量均超過5萬輛，占總銷量的近1/3。

除了歐洲市場外，定位“生而全球”的領克在去11月又啟動了“亞太戰(zhàn)略”，并在科威特、阿曼 、沙特阿拉伯、以色列等國家陸續(xù)開店。據(jù)悉， 截至9月，領克已經(jīng)成功向海外付運整車39,654輛，實現(xiàn)國內(nèi)、國外雙循環(huán)良性發(fā)展模式。其中，9月單月發(fā)運海外6493輛，創(chuàng)海外市場發(fā)運新高。

另外，在智能化和電動化的浪潮下，包括嵐圖、極氪、小鵬等新能源車企，也都將目光投向挪威等市場，希望能夠參與到全球的競爭中。

總體而言，中國汽車品牌當下面臨的出海環(huán)境，比十幾年前已經(jīng)有了很大的改善。然而，正如李斌所說，當下的國際關(guān)系越來越復雜，再加上文化差異和競爭的殘酷性，中國汽車走出去的挑戰(zhàn)依然很大。但挑戰(zhàn)并不是阻止中國企業(yè)走出去的理由。“蔚來的優(yōu)勢在于，我們是真正按照智能電動汽車發(fā)展的趨勢，去構(gòu)建我們的研發(fā)、供應鏈和產(chǎn)品體系，是真正按照移動社交時代，品牌如何以車為起點去和用戶互動的方式，去構(gòu)建我們公司的業(yè)務和使命。我們從創(chuàng)立的第一天起，就在準備服務全球用戶，因為我們知道，你要真正成為有競爭力的公司，只依賴于中國市場是肯定不夠的，必須成為全球領先的汽車公司。”

雖然表達方式有所不同，但李斌、魏建軍等中國汽車人的全球化野心，已顯露無疑。

結(jié)語

客觀來講，中國汽車“出海”永遠不可能等到“天時地利人和”的那一天，只有靠自己的努力不斷突圍，正如歌中所唱：“從來就沒有什么救世主，要創(chuàng)造幸福全靠我們自己。”

目前在國內(nèi)市場上，中國品牌已經(jīng)逐漸贏得用戶的認可，特別是在新能源領域，中國品牌已經(jīng)實現(xiàn)了品牌的逆襲，這是一件非常讓人驕傲的事情。在全球市場上，中國品牌的逆襲可能還需要更多的時間，但我堅信，中國一定會誕生幾個享譽全球的汽車品牌。

無論是蔚來還是領克的訂閱模式探索，還是出口數(shù)量的快速增長，都能讓國外消費者更好地了解到當下中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。

但另一方面，我也非常認可秦力洪所說的，這一切都是商業(yè)行為，千萬不要把它拔高到民族情節(jié)上面。“我們其實絲毫沒有帶著殺入對手大本營的這種陰謀來做事兒。市場都是理性的，你要在歐洲做高端車，德國是繞不過去的市場，大家都說歐洲以小車為主，但德國其實是以中高端車為主，所以我們還是基于這么一個商業(yè)理性態(tài)度來安排節(jié)奏。至于我們要面對的挑戰(zhàn)和困難，這是計劃的一部分，我們要去面對和承受，大家也不用過度把它解讀成這么情緒化的一個決定。”

這樣的態(tài)度值得點贊，也是中國品牌成熟的標志之一。

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