日前，蔚來在德國首都柏林舉行NIO Berlin歐洲發布會，發布了ET5、ET7與EL7三款車型，并宣布正式開啟預訂。這是繼去年在挪威提供產品與服務后，蔚來進一步開拓歐洲市場，進軍德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場。

與國內和挪威市場的最大不同點在于，蔚來在這四個市場并不能讓消費者直接購買到車輛，而是推出NIO Subscription訂閱制租車服務，例如ET7在德國的月費為1199歐元起，EL7的月費為1299歐元起。據悉，這三款新車將于今年10月16日起陸續在上述四個國家開啟交付。

值得注意的是，據業內人士分析，高精地圖正成為蔚來海外自動駕駛的“絆腳石”。由于蔚來的高階輔助駕駛采用多傳感器融合+高精地圖的方案，在國內，蔚來可以使用百度的高精地圖，但在德國，蔚來目前還沒有能用的地圖供應商。所以蔚來在德國交付的車型，目前不能具備輔助駕駛功能。

（圖片來自視覺中國）

令人深思的是，要實現城市的自動駕駛，或者乘用車的高級別的智能駕駛，高精地圖真的不可或缺嗎？還只是一個“過渡”？這些疑問引發了行業熱議。在職場社區平臺脈脈上，“感知和地圖哪個更重要”相關話題也登上熱搜。

（脈脈熱榜）

01  高精地圖成標配

眾所周知，自動駕駛系統包括感知層、決策層和執行層。可以這樣說，感知層是自動駕駛的眼睛，決策層是自動駕駛的大腦，執行層則是自動駕駛的手腳。

但是現階段車輛的自動化能力，還不能讓其像人類一樣自由地在道路上行動。業內普遍認為，要想實現超前的智能駕駛功能，還需要兩根拐杖——激光雷達和高精地圖，以激光雷達來增強感知能力，高精地圖則用來提高規劃能力。

（騰訊智駕地圖，圖片來自極客汽車）

作為給車“看”的導航系統，高精地圖的高精之處主要在這“三高”——

高精度：相對絕對精度和相對精度均在1米以內，甚至相對精度20厘米，大多是立體地圖。而普通車載電子導航地圖的精度一般在10米左右，且大多是平面地圖。

高鮮度：高精地圖必須高頻更新地圖信息，包括實時交通流量、紅綠燈狀態信息等動態信息，以及道路變更、維修等靜態信息，更新頻率為每日甚至到分鐘級別。傳統導航電子地圖基本為靜態數據，通常則以月或更長的時間單位更新。

高豐富度：與普通地圖相比，高精度地圖不僅能告訴你走到哪里了，旁邊都有什么商場、大樓，還含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎設施、障礙物、交通標志等環境對象信息，豐富度高的有上百個數據要素。

對智能駕駛來說，高精地圖的主要用途有兩種：首先，可以為車輛的自動駕駛系統提供道路先驗信息，在車輛加減速、轉向及變道等進行決策時，提供先驗信息，提高駕駛舒適性和安全性；其次，能預知車道線、道路標識牌等交通要素的位置，利于提高傳感器的檢測精度和速度。

現階段，在具備自動駕駛功能的汽車上，即使有激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等相互配合，但大多數汽車自動駕駛系統基本都配備了高精地圖，主要用于彌補感知系統的短板。

事實上，像廣汽埃安的高級智能駕駛輔助系統（NDA）、蔚來汽車的智能駕駛領航（NOP）、理想汽車的智能駕駛導航（NOA）等，這些名稱雖不同，但實質類似的功能，背后都有高精地圖的支持。

02  互聯網玩家加碼

智研咨詢發布的《2022-2028年中國高精地圖行業市場供需形勢分析及投資前景評估報告》顯示，國內高精地圖行業正在穩步向前發展，但是高精地圖的商業模式仍未完全成型，按照3億輛汽車保有量測算，保守預估中國高精地圖市場規模將成2021年的10.2億美元增長至2025年的32億美元。

實際上，不只是自動駕駛領域，在AI、5G、車聯網等新概念登場時，都離不開高精地圖。國內除了擁有電子導航甲級測繪資質的傳統圖商外，主機廠商、造車新勢力、互聯網等企業也在切入這一賽道。

在BOSS、脈脈等招聘網站上搜索“高精地圖工程師”，很多新能源汽車公司、互聯網等公司，都在招募高精地圖相關人才。

面對未來廣闊的市場空間，百度、騰訊、美團、阿里等互聯網企業加碼高精地圖。

根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，百度以L3級別自動駕駛的要求為標準，采集了30萬公里、全國高速公路為主的高精地圖數據。阿里巴巴則在2014年收購高德地圖，并于同年開始高精地圖研發，目前高德已經完成了超過32萬公里的自動駕駛高精地圖采集。騰訊高精地圖2021年按照計劃交付了全國35.8萬公里的高精數據，預計今年第四季度將完成全國TOP100城市的城區二到四級道路全覆蓋。

值得注意的是，國內高精地圖產業的入局門檻極高。今年8月，國家自然資源部下發了《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對高精地圖測繪制作進行了明確規定和要求。其中明確提到，高精地圖的測繪和制圖，只能由國家頒發導航電子地圖制作甲級測繪資質的企業合法操作。

據統計，相較于去年11月有28家企業獲得導航電子地圖甲級資質，今年復審后，通過的企業數量削減到了19家。其中2022年2月21日公示的這批名單，包括了高德地圖、華為、騰訊等公司。與此同時，部分新造車企業實際已經失去了高精地圖測繪資質。

毫無疑問，在接下來的自動駕駛戰爭中，圍繞高精地圖展開的新一輪博弈，已悄然拉開帷幕。

03  建圖容易養圖難

雖然高精地圖有這么多優點，但不容忽視的事實是，業界正在“去地圖化”。以在高精地圖上半路出家的華為為例，借助極狐、阿維塔等具備一定自動駕駛能力車型的落地，在高精地圖上具備了一定的話語權。

但是，今年以來，華為終端業務群首席執行官、華為智能汽車解決方案業務單元首席執行官余承東多次在公開場合表示要逐步減少對高精地圖的依賴。小鵬汽車董事長何小鵬也曾表示：“對于自動駕駛而言，高精地圖一定是個過渡，云端的結合也只是一個輔助，真正的自動駕駛一定要能夠全場景駕駛。”

其實，對于高精地圖是不是自動駕駛未來的選擇，不只是行業大佬給出“幾乎否定”的答案。從消費端來看，日前在脈脈汽車同行交流圈，有網友發起的調查顯示，僅有一成的網友認為高精地圖是車輛實現自動駕駛的重要支撐。

（脈脈網友的調查數據）

從“需要用”到“少用”，甚至是“不用”，高精地圖的應用趨勢為什么是這樣的發展路線？

一方面，是高精地圖的鮮度問題，據賽博汽車報道，大部分企業目前只能做到一季度一更新，“鮮度”遠遠不能滿足高級別自動駕駛的需求。這帶來的后果就是，地圖更新頻率太慢，若出現路面突發情況，僅靠高精地圖難以實現自動駕駛。

另一方面，要想維持“鮮度”要付出的采集成本居高不下，也是制約高精地圖發展的重要因素。在維護地圖時，既要有工作人員的成本，還會涉及到數據采集、分析、處理的成本。

此外，最重要的是，目前我國高精度地圖現階段還沒有統一的標準，都是各主車廠對各自的高精度地圖進行信息的采集，相互之間并無法共用，這就增加了各主車廠的采集成本。對高精地圖玩家來說，建立統一高精地圖的數據模型與交換格式，迫在眉睫。

當然，話說回來，無論是哪家高精地圖玩家，目前最大的對手還是非高精地圖的自動駕駛技術。

但，在解決高精地圖發展中的掣肘之時，車企會靜靜“等圖來”嗎？還是會選擇其他技術，只有時間能給出答案。

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