今天，奔馳在上海和巴黎兩地開了同一場發(fā)布會。

發(fā)布會的主題是「EQ 科技日」，主角則包括了兩款量產 SUV 和一款概念車——EQE SUV 和 AMG EQE SUV，以及曾經打破單次充電續(xù)航記錄的 EQXX 概念車。

至此，奔馳的 EVA 平臺已經完成了大型-中大型的布局：EQS/AMG EQS/EQS SUV/EQS 邁巴赫SUV/EQE/AMG EQE/EQE SUV/AMG EQE SUV，一共 8 款車型。

而且，最近一年來，奔馳 EVA 平臺的攻勢非常聚焦：主營純電高端市場的從上往下打法。和老對手奧迪和寶馬的純電平臺相比，奔馳明顯在效率上領先了半個身位。

奔馳將今天的 EQ 科技日理念定為「能效就是硬通貨」——站在觀察者的角度，我們認為能效是奔馳過去一年來，純電化「效率」的重要指標。

對于 EQ 品牌來說，衡量效率的「硬通貨」除了能耗，還包括了制造、研發(fā)的效率。

那么斯圖加特人的效率，可以讓奔馳繼續(xù)在電動智能時代穩(wěn)坐豪華陣營頭把交椅嗎？面對新勢力的追擊，汽車發(fā)明者的底氣到底在哪？

今天我們專訪了梅賽德斯-奔馳首席技術官薛夫銘 Markus Sch?fer。伴隨著 Markus 的觀點和表態(tài)，今天我們來解讀 2022 奔馳 EQ 科技日。

一、能效，奔馳新車的「硬通貨」？

如上文所說，三款車，共同組成了本屆 EQ科技日的產品陣列。

1.首先是 EQE SUV。

我們 8 月份已經深度體驗過 EQE 轎車（詳情點擊《2022 電動豪華爭奪戰(zhàn)，全新 EQE 才是標桿？》），它的能耗、續(xù)航以及豪華質感都讓我們印象深刻。

和 EQE 轎車同平臺打造的 EQE SUV，則在基本參數(shù)上與 EQE 相差無幾：

長寬高 4863/1940/1686mm，軸距 3030mm；

單電機（350+）215kW，雙電機 215（350 4MATIC）/300kW（500 4MATIC）；

單電機車型拖拽質量 750 公斤，雙電機拖拽 1800 公斤；

WLTP 工況續(xù)航 590/558/547km，使用 NCM811 鋰電池；

可選 MBUX Hyperscreen 屏幕；

6V+5R+12U 傳感器陣列，支持 ALC 打燈變道；

標配熱泵空調，風阻系數(shù) 0.25（使用 19 寸輪轂）；

車身部件由 100% 回收鋼材制造；

超過 70 公斤的車身外部部件由可再生材料制造；

可選裝空氣懸架、10° 后輪轉向；

后備箱最大容積 580 升。

可以確定的，是 EQE SUV 依然會是一款非常「EVA」的車。

它保留了 EVA 平臺車型的很多特點：能耗低、風阻系數(shù)低、環(huán)保材料比重增大、車內空間利用率提升，等等。同時它和 EQE 轎車一樣，也將在北汽奔馳順義工廠國產。

今天奔馳一直強調「能耗」，那 EQE SUV 能耗真的能打嗎？

官方目前沒有公布 EQE SUV 的 CLTC 續(xù)航，不過我們可以用轎車換算一下：EQE 單電機最長 WLTP 續(xù)航 660 公里，對應國內版本 CLTC 續(xù)航為 752 公里——換算一下的話，EQE SUV 國內 CLTC 續(xù)航大約會在 623-672 公里之間。

綜合考慮 215-300kW 的電機，以及 96kWh （最大容量）的電池組，EQE SUV 的能耗表現(xiàn)不錯。和寶馬 iX、奧迪 E-Tron 等對手相比甚至能做到領先。

除此以外，EQE SUV 也支持選裝 10°后輪轉向、MBUX Hyperscreen 等配置，甚至還可選 EQE 轎車沒有的空氣懸架。

2.然后是 AMG EQE SUV。

AMG EQE SUV 的標號有 43 和 53 兩款。

顧名思義，即使是 EQE 53 SUV 的雙電機峰值功率，也并沒有大哥 EQS 53 的 560kW 這么瘋狂，但也達到了 460kW，百公里加速只要 3.7 秒——EQE 43 SUV 功率則是 350kW，百公里加速 4.3 秒。

除此以外，選裝 AMG Dynamic Plus 套件之后， EQE 53 的峰值功率可以提升至 505kW，百公里加速可以壓縮至 3.5 秒；此外 AMG 電動車型標配的定制冷卻件、減速器油冷交換器等也都出現(xiàn)在 AMG EQE SUV 上。

不過功率暴漲之后，AMG EQE SUV 的續(xù)航也有所下降——最強的 53 車型 WLTP 續(xù)航不足 500 公里，CLTC 續(xù)航預計不會超過 600 公里。

以上就是奔馳本屆 EQ 科技日帶來的兩款量產車型。我們可以很清晰地看到，奔馳在保持豪華、科技，以及性能調校的基本盤上，位于純電時代，對車輛「能效」又有執(zhí)著。

EVA 平臺最近一年來的幾款新車，幫助奔馳實現(xiàn)了可能是目前傳統(tǒng)豪華陣營最好的續(xù)航表現(xiàn)——而且從 EQXX 概念車上，奔馳還表現(xiàn)出了下一代車型，依然延續(xù)能耗優(yōu)勢的野心。

二、奔馳的「能效」到底是什么？

聊完 EQE SUV，我們回到更宏大的主題，奔馳的 EQ 科技日。

Markus Sch?fer

我們在今天也受邀來到上海，參加了奔馳 VISION EQXX 概念車的中國首秀，與奔馳的工程師團隊進行交流，并通過視頻遠程連線了梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）。

在完成一整天的采 訪后，關于奔馳的能效，我們有了更多新的認知，并將其歸納為以下幾點。

1、95%

「能效就是硬通貨」這個概念，VISION EQXX 概念車是奔馳最重要的承載體。

從傳播角度來看，VISION EQXX 概念車主要突破的，就是單次純電的續(xù)航公里數(shù)。

譬如，2022 年 4 月，VISION EQXX 概念車完成從德國辛德芬根到法國卡西斯 1 次充電續(xù)航 1,008 公里的能效之旅。

又譬如，2022 年 6 月，VISION EQXX 概念車從斯圖加特出發(fā)，成功抵達英國銀石賽道，完成一次充電續(xù)航 1,202 公里的真實路況挑戰(zhàn)。

但如果今天不參加奔馳的 Workshop，我還真不清楚 4 月份的「能效之旅」，VISION EQXX 概念車的全程平均時速竟然高達 87.4 公里/小時，最高車速去到 140 公里/小時，并且歷經了高速公路、山路隧道等多重路況，穿越了風雨濕滑、高低溫差等復雜氣候，抵達時還剩余了 140 公里的續(xù)航里程。

最終，它的平均能耗低至 8.7 千瓦時/百公里，創(chuàng)造了梅賽德斯-奔馳史上最低能耗紀錄。

我們跑過很多次的光電測試，就中國路況而言，平均時速高達 87.4 公里/小時是一個非常夸張的數(shù)據(jù)，意味著大多數(shù)時候車輛時速要設定為 120 公里/小時。

而這次 Workshop 最令我吃驚的數(shù)據(jù)還不是 8.7 千瓦時/百公里，而是 95% 的傳動效率。

需要說明的是，這個 95% 的傳動效率，指的不是電機的傳動效率，而是電池化學能轉變?yōu)?a class="link2" href="http://m.155ck.com/tag/輪胎" target="_blank">輪胎機械能的效率。

電機的傳動效率，目前行業(yè)的水平可以去到 97% 的水平。而從電池到輪上的平均水平是多少？奔馳的工程師說，80% 左右。

2、900 V

我們第二個關注的數(shù)字，則是 900 V。

上午在 Workshop 上，奔馳的工程師說 VISION EQXX 概念車使用了由先進的陽極化學工藝和高度集成的 900 伏電池包，總重量 495 千克、體積密度去到了 400 瓦時/升，比 EQS 的電池包小了50%，重量減輕了 30%。

而由 EQXX 延伸開來，今天的另一則重要新聞則是奔馳全新 EQC 轎車的曝光。

從披露的信息來看，全新的 EQC 借鑒了 Vision EQXX 的設計思路，并基于全新的 MMA 平臺打造，預計將在 2025 年正式發(fā)布，競爭對手鎖定特斯拉 Model 3。

作為首款基于全新 MMA 平臺打造的車型，全新 EQC 目前的一個關鍵參數(shù)是支持 900 伏高壓系統(tǒng)，可實現(xiàn)超快速充電——充電 15 分鐘可實現(xiàn) 300km 的續(xù)航里程。

又是 900 V ！看到這個，大家想到什么？我們想到了充電網(wǎng)絡。

就奔馳而言，其在歐洲早就參與了 lonity 超充網(wǎng)絡的建設，在美國也參與了ChargePoint 的融資，進而讓奔馳的電動車主享有 Plug&Charge 即插即用服務，無需額外的驗證及支付操作。

那么在中國呢？車端的 900 V，意味著 480 KW 左右的超充站，中國還沒有這樣的超級充電網(wǎng)絡。

薛夫銘在回答我們提問時多次強調了很快。他說，充電網(wǎng)絡是非常重要的成功要素，「為了達到我們雄心勃勃的電動化戰(zhàn)略目標，奔馳必須更多參與到充電網(wǎng)絡當中去。」

當然，他沒有透露更多的細節(jié)，只是多次強調，在不久的將來，大家會聽到奔馳更多關于充電網(wǎng)絡的發(fā)布。

那就讓我們拭目以待吧。

3、奔馳要掌控什么？

「能效就是硬通貨」的背后，則是奔馳的自研投入。在今天的視頻連線中，薛夫銘重點談及了奔馳在自研上的的戰(zhàn)略方向。

首先，當然是電驅動系統(tǒng)。

薛夫銘說，奔馳會堅持垂直整合的戰(zhàn)略，在電動化時代奔馳需要掌握的核心能力首先就是電驅動系統(tǒng)，包括電池、電芯、電池的化學組分、逆變器、電機，「這一個完整的系統(tǒng)，需要由奔馳設計和制造。」

他同時透露，奔馳下一個 MMA 平臺車型的電機和逆變器將完全由奔馳設計甚至制造。

在他看來，只有掌握了這些系統(tǒng)，奔馳才能控制住成本、達到更好的系統(tǒng)性能，具備更高的效率和集成度。

第二個，可能比動力系統(tǒng)更重要的是純電架構。

從薛夫銘的講述來看，這個純電架構是軟硬件一體，涵蓋了不同的子系統(tǒng)，包括 ADAS 智能駕駛輔助系統(tǒng)、車輛的信息娛樂系統(tǒng)、車機系統(tǒng)、車輛的駕駛、智能互聯(lián)、充電等方方面面。

甚至還包括芯片，薛夫銘就表示，在芯片上，奔馳雖然會與供應商合作，但在全新的時代，使用在奔馳車輛上的芯片需要由奔馳完成界定。包括「用在哪里、性能水平、功耗水平」，以及供應鏈的韌性。

在連線中，我們問薛夫銘，既然也強調「軟件定義汽車」，那奔馳在軟件開發(fā)的組織架構上會做什么創(chuàng)新嗎？譬如，大眾就創(chuàng)建了自己的軟件公司 Cariad。

薛夫銘回應到，從奔馳以及他本人的角度而言，他們堅信要將軟件能力深度融合到組織架構當中，而不是再單獨創(chuàng)建一個公司，來推進軟件的工作。

因為今天汽車當中的一切都是軟硬件的集成，不可能將兩者截然放開。只有各個系統(tǒng)連接在一起，包括「所有的 ECU、各個技術領域集成在一起，才能提供卓越的用戶體驗。」

而從研發(fā)角度來看，奔馳目前已經有兩萬多研發(fā)工程師，并在研發(fā)創(chuàng)新上堅信「合作伙伴是正確的模式」——奔馳會在每一個市場與當?shù)刈铐敿獾暮献骰锇楹献鳎黄鸢研庐a品、新功能交付給用戶。

三、寫到最后

在完成一天的采 訪后，再去看「能效就是硬通貨」，我們感覺這是奔馳對現(xiàn)有技術能力的一種張揚。

這樣的張揚，在當下看，是為了對沖 2021 年電動化初戰(zhàn)的失利——當時，基于燃油車型 MFA 平臺改型而來的 EQA、EQB 和 EQC 的表現(xiàn)均不如人意。

在這樣張揚的背后，則是奔馳的重整旗鼓和重新思考，乃至于從 2016 年確定大方向后，逐漸展露出的技術能力和體系布局。

大眾的一個普遍誤解是大企業(yè)不會創(chuàng)新。但過往的歷史證明，大企業(yè)在創(chuàng)新上的投入遠遠大于中小企業(yè)。

只是，在時代變革的年代，或因為自我掣肘、或因為官僚主義，因為誤判，總有大企業(yè)會錯過創(chuàng)新的窗口，淪為時代的注解。

在全新的智能電動汽車時代，沒有人敢于輕視奔馳，但奔馳同樣需要用領先的技術、產品、商業(yè)邏輯、服務體系等等去證明自己。

（完）

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