近日，國家知識產權局對外公告了比亞迪注冊的新型混合動力系統技術專利，這一混動結構與比亞迪目前量產裝車的DM-i和DM-p混動系統存在較大的差異。

比亞迪注冊的全新混動系統專利特點

從專利注冊圖來看，比亞迪注冊的全新混動技術專利有以下特點。

第一： 該結構采用了雙行星排結構，意味著傳動系統所能承載的發動機功率與扭矩上限與目前比亞迪搭載的DM-i和DM-p混動系統相比有較大提升。 因此，該套混合動力系統適合搭載排量更大、輸出功率和扭矩更高的發動機。而目前比亞迪量產在售的搭載DM-i和DM-p混動專用變速箱的發動機，發動機排量都只有1.5T。而 這套新型混動系統技術專利如果能夠順利量產裝車的話，其驅動力范圍更大、更適合用在2.0L及以上更大排量的發動機和中大型車型上。

第二：這套采用的雙行星排結構的功率分流混動系統盡管和通用、豐田的功率分流混動結構存在部分相似之處，但 從專利注冊圖來看，該系統全套結構并未采用離合器，就實現了內燃機并聯直驅、油電混動與純電動模式的切換，在動力和燃油經濟性的同時，還省掉了很多機械硬件結構，有利于降低生產成本、降低故障率，還節約了布置空間。

此前，吉利的雷神DHT混動專用變速箱，其內燃機傳動部分也有借鑒通用、豐田的行星排功率分流結構，但是，發動機和電機都是采用多組離合器實現動力的傳輸與斷開，需要通過ECU和TCU在各個驅動模式之間進行反復切換。這種結構有一些弊端，其一是在驅動模式的反復切換中，動力損失較大；其二是在各種驅動模式的反復切換中，會在部分工況中發生動力中斷的現象（此前本田的i-MMD雙電機串并聯混聯系統即存在這一問題）；第三是軟件標定復雜、開發難度大；第四是由于機械結構復雜、生產成本高。

而比亞迪所注冊的全新混動系統專利，則在現有基礎上進一步簡化了機械結構，通過發動機控制芯片ECU和變速箱控制芯片TCU電控系統的聯動，實現電子控制無級變速（E-CVT），以實現更靈活地調速以及更寬泛的調速范圍，進而能夠優化發動機的工作區間，提高混動系統的工作效率。

比亞迪全新雙行星排混動系統適配車型

由于目前比亞迪搭載DM-i和DM-p混動系統的車型（如秦Plus DM-i、宋Plus DM-i、唐DM-i/DM-p等）均基于橫置發動機平臺開發，比亞迪目前尚未開發縱置發動機的混動車型。因此，這一全新混動系統未來如能夠實現量產裝車，可以將前懸掛總成和轉向系統的空間省出來，會非常適合用在非承載式車身、縱置后驅的硬派越野車上。這樣 一方面可以大大降低油耗，另一方面可以在前懸掛上采用雙叉臂等更為運動化的懸掛形式，使未來新車在運動性能和越野性能上得到更好的兼顧，以適應更多不同類型的復雜路況，滿足消費者需求。

豐田普拉多

福特撼路者

此前在華銷售的硬派越野車，如普拉多、福特撼路者、蘭德酷路澤等車型均使用縱置發動機+縱置AT變速箱的結構。其主要目的是為了節省前艙空間、便于布置傳動軸、機械差速鎖等傳統燃油越野車所必須的機械結構。而盡管目前比亞迪還沒有帶大梁的、采用非承載式車身的硬派越野車。但就在今年7月，已經有媒體曝光了比亞迪高端品牌——星際的首款車型諜照。

如果比亞迪能夠將這套混動系統順利完成試驗驗證并實現量產裝車，與目前國內市場上在售的外資品牌硬派越野車相比，在油耗上將有很大優勢。

而決定整車油耗的因素，有以下四點：

1. 內燃機的熱效率；

2. 傳動系統的傳動效率和換擋邏輯匹配；

3.整車的輕量化水平

4.整車的風阻系數

經過多年的發展，目前自主車企在1、2、4點上均有較大突破，部分技術力量較強、市場地位穩固的中國企業已經能在這三個方面做到世界一流水平。而由于自主車企起步較晚、車型開發平臺大多逆向自外資品牌已經量產銷售的成熟車型。由于沒有從外方拿到原始設計資料和數據，很難在外資原型車平臺的基礎上進行深度改動、減輕整車重量。因此自主車企在整車的輕量化水平上，與外資車企相比，普遍還存在不小的差距。

此前，中國品牌盡管通過SUV市場的發力，突破了此前束縛自主品牌向上發展的“10萬元天花板”。但由于無法在逆向外資品牌成熟車型的平臺上進行深度改動、減輕重量，自主車企很少在傳統汽油SUV上推出四驅車型，主要就是由于油耗太高。

長安CS75四驅版

博格華納NexTrac限滑差速器

以2015年在成都車展上市的長安CS75四驅版為例：其搭載了博格華納NexTrac適時四驅系統的多片離合式的限滑差速器，售價為14.28-16.38萬元。由于整車整備質量達到1.77噸，而且四驅系統在扭矩分配切換中發動機動力損失較大，導致其百公里油耗高達12L以上。對于購買這一價位車型的消費者而言，這樣的油耗明顯過高。這也是此后長安在CS75的改款車型上，沒有再推出四驅車型的主要原因。

2020年開始，以長城、比亞迪、奇瑞、吉利為代表的自主車企相繼實現了DHT雙電機串并聯混動專用變速箱的量產裝車，通過“換道超車”的方式繞開了自主車企在整車模塊化平臺開發能力和輕量化水平上的差距。

而目前，以普拉多（進口）、撼路者、奔馳G級為代表的外資非承載式車身硬派越野車，均采用傳統縱置汽油發動機+縱置AT變速箱的結構。如果比亞迪的這一新型混動結構能夠順利實現量產裝車，與目前國內市場上在售的外資硬派越野車相比，在油耗上會具備很大優勢。與此同時，也有利于在未來比亞迪推出的高端品牌或騰勢中高端混動SUV中樹立起技術領先的品牌形象、幫助其在高端市場站穩腳跟，成為中國高端硬派越野車的領軍車型。

比亞迪必須攻克行星排加工制造難題，才能實現該混動系統的量產裝車

不過筆者認為， 從注冊專利，到完成試驗驗證和量產裝車，其中還存在巨大的挑戰。 此前中國企業之所以在AT變速箱和行星排結構的功率分流混動系統開發上滯后，主要原因是此前中國企業的制造業技術與發達國家相比差距較大。除吉利外，大多數國內企業并不掌握行星排等變速箱關鍵核心零部件的制造工藝和加工技術（吉利的雷神DHT混動專用變速箱，在內燃機傳動部分采用3擋行星排結構，主要是由于吉利此前曾收購澳大利亞DSI變速箱公司，并曾與科力遠合作開發行星排結構的CHS混動系統，因而掌握部分行星排加工制造技術），行星排材料的加工一致性較差、扭矩承載能力有限。當發動機轉速和扭矩提升到一定程度，容易發生斷裂，無法實現大規模量產裝車（此前科力遠與吉利、重慶小康工業集團達成合作后，從2018年7月-2019年6月，搭載CHS行星排功率分流HEV混動系統的車型銷量還不到2位數）。而國內在這一領域的技術專業人才儲備也比較少。

行星排

長安CS75四驅版

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博格華納NexTrac限滑差速器

因此，筆者認為： 比亞迪注冊的這一雙行星排混動系統專利盡管在設計結構上比較先進，但要在未來真正實現大批量量產裝車，必須攻克門檻很高的行星排加工制造技術。由于此前比亞迪在變速箱領域的主要技術集中在雙離合變速箱領域，并未涉及AT變速箱的設計開發，很難將此前比亞迪在雙離合變速箱開發上儲備的相關技術直接拿來進行成果轉化。要攻克技術壁壘很高的行星排制造技術，無疑存在很大困難。比亞迪需要想出一些新招，才能使這一專利從圖紙落地為現實、為未來比亞迪開發的高端硬派越野車提供充分的技術保障。

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