全球銷量五十萬臺！

這是大眾汽車從 2020年 10 月第一批 ID.3 開啟交付之后，ID 系列車型迄今為止在全球的銷量總數。

這毫無疑問是一個里程碑。

奧博穆的十點計劃

而我們則第一時間想起了迪斯，想起了 2019 年11 月第一臺車 ID.3 在茨維考大眾工廠投產時的盛況、想起 2020 年 3 月停滿的停車場、乃至于 2020 年 8 月一萬臺插線OTA 的 ID.3；

當然，還有今年 7 月，迪斯的非正常離任，以及剛剛陪同訪華的大眾集團 CEO 奧博穆的十點計劃…..

也正因為如此，我們依然覺得它并不匹配大眾的市場地位的，不匹配那句「擁有桑塔納，走遍天下都不怕」。尤其在高度內卷的中國市場，ID 更沒有展現出15-30 萬價位純電大眾市場的統治力…..

上周四，上汽大眾舉辦了首屆 ID Day，此前一天，我們也參與了上汽大眾就 ID Day 舉辦的一場小規模媒體溝通。

今天，就大眾發布 ID 五十萬臺海報的契機，我們來聊聊 ID，聊聊大眾的 EV ——它在中國還有沒有戲？

一、慢熱

在上周三的小規模媒體溝通會上，上汽大眾銷售公司總經理俞經民說 ID 系列進入中國后，是「慢熱」的。

2021 年，ID.4、ID.6、ID.3 分別在 3 月、7 月、10 月開啟了在中國的交付。

「一年三臺車，以前沒有過，以后也不會用。」

而以這幾個月份為節點，我們按季度去check 了一汽大眾、上汽大眾在純電市場的銷量和排名。

從銷量的絕對數據來看，ID 系列發布后，無論 是 X 還是 Crozz，以上兩家的純電銷量都獲得了高速增長。

以上汽大眾為例，剛過過去的 2022 年第三季度，它的純電銷量為 24480 臺，相較于 2021 年第三季度的 12315 臺，增長了超過 100%。

而從 2021 年第三季度開始，在國內非自主（合資）品牌純電銷量排行榜上，上汽大眾也一直占據著第三、第四名的排行。

在它前面的，只有上汽通用五菱和特斯拉，以及互爭三四的同門一汽大眾。

換句話說，就合資品牌而言，ID 系列出現，讓大眾純電在中國大幅度領先于奔馳、寶馬、通用、日產、本田、豐田等等。

但這是合資與合資的比較，放在一個更大的競爭市場來看， ID 的出現卻并沒有幫助一汽大眾、上汽大眾在中國進入純電前十。

同樣根據鋰解的數據，從 2021 年第三季度首次進入中國所有品牌純電銷量排行榜第 15 位后，無論是一汽大眾還是上汽大眾，一直都徘徊在 15、16 名左右。

最好的排名是第十四位，上汽大眾在 21 年第四季度、一汽大眾在 22 年第三季度分別拿到了這個排名。

當然，如果把一汽大眾和上汽大眾的純電銷量合并， ID 系列在國內有可能排入前八。

但即使是前八，考慮到主打的是 15 到 30 萬價位的「大眾」市場，ID 取得的成績依然遠低于大家的預期。相較于特斯拉、比亞迪，這樣的落差會顯得更為明顯。

畢竟，大眾的目標是到 2025 年要超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商。

二、痛點

為什么會這樣，ID 的核心痛點又是什么？

上周三，就在小規模媒體溝通會進行時，我也分別與購買了 ID 車型的兩位朋友私聊了。

對于他們手中的 ID.3 或者 ID.4 ，他們有好評，集中在駕駛質感、續航里程，乃至于價格上；但對于車機系統，卻也吐槽兇猛。

上海的 ID.3 車主的說法是，好開，但車機很腦殘，綜合上 3 萬補貼之后的價格，可以接受。另外，輔助駕駛意外還不錯，跟蔚來 NT1 的車道居中能力有得一拼。

我追問，車機到底哪里有問題，得到的答復是，從提車后就沒收到升級。他甚至希望我們幫手問問：「手機 App 上幾個月不刷新的車輛位置（問題）什么時候解決？」

一邊看他的吐槽，另一邊剛好上汽大眾也談到智能座艙的問題。

俞經民坦白地說，目前在智能網聯、智能駕駛方面，他們還不是領先者，也沒有一個突出點作為長板效應去跟用戶溝通。

過去，作為全球工業的皇冠，汽車是領先技術的集大成者。但到了軟件定義汽車的時代，傳統大廠不適應了。

這樣的不適應，體現在大眾上，就是  Car Software，以及成立于 2020 年 7 月、它的繼承者、大眾集團軟件公司 CARIAD 開發進度的不如預期。

它直接導致了大眾旗下各個品牌 EV 車型上市時間的大幅延期，包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron、Artemis新旗艦等等，也影響了 ID 系列的整體表現。

那張插線 OTA 照片，幾乎成為了大眾軟件問題迄今為止依然真實的寫照。

In China，For China！

這是上周三溝通會，關于智能座艙、智能駕駛領域，大眾再一次強調的說法。

今年 4 月， CARIAD 在華子公司正式成立，這也是 CARIAD 在歐洲之外的第一家子公司。

對于這家中國子公司，大眾集團寄予厚望：中國團隊需要基于本土消費者需求和客戶體驗，為中國市場提供創新的移動出行解決方案。

「智能網聯、智能座艙、智能駕駛上，沒有長板效應，所以大家覺得不解渴。我覺得快了。」俞經民說。

他透露到， CARIAD  進入中國后，迭代的速度非常快，并表示 23 年底在軟件體驗上會「基本追平」行業水平，到 25 年「領先半個身位，應該沒有什么太大的問題。」

從目前披露情況來看， CARIAD 在華子公司成立后動靜頗大。落到 ID 上，則首先是圍繞著智能座艙的重構。

CARIAD中國 CTO 孫偉在不久前的進博會上就表示，他們已經開始把ID.系列車型的軟件做功能升級和迭代更新，并結合 Aero B，就是明年下半年上市的 ID.轎車，推出新的功能、新的 HMI。

具體而言，包括全新的HMI人機交互。

當前的 ID. 系列，HMI的設計和開發沿襲了歐洲，只是做了本土化適配，跟中國消費者習慣有所不同，「這是可以提升的地方」。而針對明年的新車Aero B ，他們也在做全新的HMI 概念，由中國本土團隊負責開發。

其次，則是引入更多智能座艙應用，譬如喜馬拉雅、酷我音樂等 app，同時包括游戲在內的一系列新功能。

而在更早之前的10 月 13 日，大眾還宣布將投入24 億歐元，推進 CARIAD 與地平線成立合資公司，以加快中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發的進程。

CARIAD中國子公司——逸駕智能科技有限公司CEO常青則說：CARIAD中國只能做好，不能做差。

三、2023

中國市場很卷，從王興試圖重新定義蔚小理，再到何小鵬提出春秋戰國，甚至小米的明年入局…..在智能電動領域全新賽道上，中國的競爭基本可以代表全球的競爭。

我認同汽車并不只是電子消費品的判斷，它更復雜，鏈條更長、需求更多樣，對體驗的要求更高；

我也認可大眾的體系能力和長線布局，從鋰礦開始，直到制造、物流、整個工廠的管理、營銷數字化系統的打造、線下銷售和服務網絡等等。

但全新的賽道，意味著智能電動不僅僅是汽車工業，還包括信息產業。

因而，對于到 2023 年年底，大眾在中國能在數字體驗、智能體驗上追平，并在 2025 年領先半個身位的說法，我是謹慎審視的。

畢竟，正如 CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 所言：「轉型是一個積極的過程，但也會有很多摩擦，甚至可以說我們轉型中，有20% 是技術挑戰，而 80% 是企業精神、文化的改變。」

祝大眾能盡快完成這樣的改變，ID 能有足夠的智能長板。

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