前段時間東北的一場大雪，讓很多新能源車車主，大受苦惱，尤其是長春，都出現了很多車排隊換電的情況。

所以我看到網上有朋友吐槽，一場大雪就撕下了新能源電車的遮羞布，那么到底是不是這個情況呢？

為什么一到冬天，這些新能源電車它的本來面目，就暴露了呢？喵哥給大家聊一聊。

東北出現排隊換電的原因

首先東北這場大雪，尤其像長春出現大面積排隊換電的情況。

一個是確實到了冬天之后，電車續航急劇下降；第二個它有很多換電的車子，在長春這邊，在換電的時候，就發現下面的電池被凍住了，所以它需要重新加熱把冰化了，才能把電池取下來，這就大大耽誤了換電時間。

那么為什么一到冬天，這些電車，這些新能源，它的續航就急劇下降。

一  續航標準均是CLTC模式

第一個很重要的原因，就從最直接的體驗上，是由于目前大多數新能源電車，所采取的續航宣傳標準都是CLTC模式。這個CLTC的測試工況，是目前所有電車續航測試里面，最虛的一種。

就是數據非常好看，但實際上跑起來，這個數據就沒那么好看了。所以一到冬天，你會發現明明宣傳800公里，怎么到了冬天只有350公里，一半都不到了。

二  動力電池為液態電池

第二個原因，就是目前新能源電車動力電池的屬性決定了。

目前動力電池，無非就是三元鋰和磷酸鐵鋰，像特斯拉，包括國內很多車型，都是用的是三元鋰。包括寧德時代，提供的很多電池，都是以三元鋰為主，比亞迪主要是以磷酸鐵鋰為主要路線。

但是不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，它都屬于液態電解液的鋰離子電池，它在電池中間都充斥著液態的電解液，通過液態的電解液化學反應，來產生電勢差，進而產生電流。

大家都知道液態的東西，它是會受溫度的影響的，比如一盆水到了冬天，它就逐漸逐漸結冰了。

而且在液態里面，溫度越高，離子的活性它會越強，到了溫度低的時候，它的鋰離子活性就降低。

再加上如果溫度持續降低的話，電解液還有可能出現凍住的可能。

所以到了冬季，如果溫度特別低的情況下，甚至你這個電池，它都啟動不了，電解液被凍住了。

所以為了應對這種情況，冬季本身電池，它的活性降低的情況下，儲電能力也沒那么強的情況下，它還要通過里面存的電，反過來再給電池包加熱，讓電池包的溫度不至于太低。

除了給自己加熱之外，它還得給你車里面的空調供暖，所以電池的電量，就管不了那么長時間了。

雖然說三元鋰比磷酸鐵鋰的電池，耐低溫性會稍微好那么一丁點，但實際上，對于電動車本身，冬天的耗電大戶來說，它那點一點點的性能，并起不到什么決定性的改變。

電池技術能否快速發展

所以最終的結果，大家都是一樣的，該趴窩還得趴窩，那么現在電池技術的發展，是不是在接下來兩年，能夠快速地改變這個現狀呢？

尤其是有朋友留言說，比亞迪已經準備推出固態電池了，確實現在半固態電池和固態電池，在容量上面，比原來液態電池，容量是增加了很多。

尤其是全固態電池，比起磷酸鐵鋰和三元鋰這種液態電池，它的容量能夠增加一倍，甚至到兩倍以上。

但是它目前是在一個實驗室階段，雖然我從目前查到的一些資料，有一部分研究說，固態電池已經可以解決低溫的問題。

但是就目前來說，所發布的這種半液態電池，低溫影響還是在的，全固態電池，低溫影響到底有多少，目前沒有明確的市面上在跑的數據。

如果在接下來2到3年，固態電池能夠漸上馬，容量能夠大幅度地增加的話，對于解決冬季用車的續航焦慮，確實是會有本質的改變。

總結

以上就是為什么我們這個電車，夏天你看它是個猛男，一到冬天它就變成猥瑣了，就是這個道理，關鍵是電池技術，還需要有一些本質的突破，如果突破不了，這種現象將繼續出現。

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