因為銷量表現(xiàn)不盡如人意，近期調侃豪華品牌電動化轉型的文章逐漸多了起來。特別是，一張奧迪4S店里張貼著“奧迪也有純電新能源”橫幅的圖片在網(wǎng)上流出，更是將豪華品牌在電動化轉型過程中的無奈一覽無遺。

壞消息并不止這些。11月15日，梅賽德斯-奔馳官方網(wǎng)站發(fā)布《關于調整部分梅賽德斯-EQ廠商建議零售價的說明》，其中，被寄予厚望的奔馳EQE下調5萬元左右，奔馳EQS四款車型的降幅高達20多萬元。沒有官降的寶馬i3、奧迪Q4 e-tron等主銷車型，在經(jīng)銷商端也都有不同程度的讓利。

豪華品牌在電動化領域沒有先發(fā)優(yōu)勢、豪華品牌的護城河正在被打破、豪華品牌的品牌優(yōu)勢和技術門檻正在被抹平……以上種種，是目前輿論的主流聲音。

當然，還有包括我在內的很多汽車行業(yè)人士清醒地知道，現(xiàn)在就輕狂地斷言豪華品牌電動化轉型不成功還為時尚早，豪華品牌在電動化領域的全面發(fā)力要等到2025年，目前還只是“開胃菜”，這給新勢力的發(fā)展留下了非常好的時間窗口，但要想通過這短短兩三年時間實現(xiàn)逆襲，可能性其實并也不大。

目前，中國品牌在電動化領域確實占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，但主要集中在20萬元以內價位區(qū)間。在豪華品牌主銷的三四十萬元以上細分市場，純電動車的滲透率還很低，目前賣得稍微好點的，是蔚來和理想。但值得注意的是，蔚來是通過“688”和“577”六款車型才勉強維持月銷萬輛，理想則是通過增程式“彎道超車”，多少有些勝之不武。

這或許有兩個方面的原因：一是目前豪華車用戶群體對于電動化的認同度還不夠高，二是目前市面上的電動車還不夠打動豪華車用戶。

其背后的根源在于，在傳統(tǒng)燃油車時代，豪華品牌的護城河不僅在于血統(tǒng)與品牌歷史，也在于底盤、動力總成、材料和制作工藝等方面的絕對領先。如今，隨著電動化和智能化的發(fā)展，汽車的電子消費品屬性越來越強，而且“三電”技術取代了“三大件”，電池又基本都是相同的供應商。因此，在很多人看來，豪華品牌的“護城河”不復存在。

但這樣的評價顯然并不客觀。畢竟，車依然是車，依然考驗底盤、操控、做工和設計等“基本功”。如果看不到這些差距，情緒化地將豪華品牌電動車簡稱為“雜牌”，不是蠢，就是壞。

那么，如果僅從“三電”技術看，BBA等豪華品牌的技術真的不及新勢力等中國品牌嗎？

答案顯然也是否定的。一個最鮮明的案例就是，如今如日中天、市值過萬億的寧德時代，第一桶金和技術標準就來自寶馬。成立于2011年的寧德時代，第二年成功攻克了800多頁的寶馬生產(chǎn)標準文件，成為寶馬的核心供應商，為寶馬首款純電動車之諾1E生產(chǎn)動力電池。

甚至可以說，當下中國新能源行業(yè)發(fā)展如火如荼，是寶馬幫我們燒了“第一把火”，其技術實力毋庸置疑。目前，寶馬已打算投產(chǎn)最新的GEN6圓柱電池，與特斯拉的4680電池相比，寶馬圓柱電池擁有更大的容量。此外，寶馬兩年前就開始研發(fā)固態(tài)電池，并已在德國自建全固態(tài)電池的試產(chǎn)線。

除電池外，寶馬的電驅技術也不容小覷，它的高性能勵磁同步電機系統(tǒng)，也就是第五代BMW eDrive電驅動系統(tǒng)高性能版本，剛剛獲得了“2022年全球新能源汽車創(chuàng)新技術”獎項。

也就是說，哪怕是在電動化非常關鍵的“三電”技術領域，寶馬作為最早推出純電平臺車型的企業(yè)，其技術實力依然非常強大，可以說處于全球一線水平。

近日，我在北京試駕了創(chuàng)新純電動BMW i7，這款車可以說是寶馬技術的集大成者，也將與全新BMW 7系同步推向市場，打臉寶馬電動車是“油改電”的說法。這款車型，集合了寶馬集團先進的數(shù)字化科技、電力驅動技術和循環(huán)經(jīng)濟理念，也是寶馬集團戰(zhàn)略核心落地的最新例證。

根據(jù)官方資料——

創(chuàng)新純電動BMW i7搭載第五代BMW eDrive電驅系統(tǒng)，并采用綠電生產(chǎn)，碳排放減少20%；

其電機不含稀土元素，進一步降低對環(huán)境的影響；

車門裝飾板或中央扶手的基礎結構，采用麻、洋麻和亞麻等天然原材料，可最大限度地減少材料的使用，與傳統(tǒng)材料相比，最多可減重50%；

中控臺支撐部件采用天然纖維材料，重量比同等塑料材質輕30%左右，還可以降低二氧化碳排放；

車門板的下部結構、前包圍內襯蓋板及周邊結構部件和前臉格柵邊框均由100%可重復利用的材料制成；

車頂內襯和A柱、B柱及C柱飾板表面材料的纖維則全部來自可回收塑料瓶；

汽車電子線束由60%-100%再生塑料制造而成；

座艙選材考究，高品質環(huán)保材料Veganza相比全真皮內飾可減少約85%碳排放；

座艙內地板覆蓋物由世界聞名的Econyl可再生尼龍制成，原料取材于海洋回收的漁網(wǎng)、磨損的地板、以及可再生塑料，與傳統(tǒng)石油基尼龍生產(chǎn)相比，碳排放減少約80%；

新車高標準再生鋁材的使用比例也高達50%，大幅降低供應鏈環(huán)節(jié)碳排放；

生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中還采用了循環(huán)工藝，鋁材和塑料加工碳排放減少80%，鋼材加工碳排放減少70%；

……

感受到差距沒有？電動化的初心是什么呢？是節(jié)能減排，是達成“雙碳”目標，但汽車行業(yè)節(jié)能減排僅僅是生產(chǎn)一輛電動車嗎？不，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的節(jié)能減排、環(huán)保材料的使用等同樣重要。但直到目前，只有寶馬、奔馳這樣的豪華車企，才真正在循環(huán)經(jīng)濟、全生命周期的可持續(xù)發(fā)展等看不見的地方下功夫。

這些看起來并不能直接影響用戶的使用感受，但也正是這些細節(jié)，支撐起豪華品牌應有的高度。

更重要的是，從駕駛感受而言，創(chuàng)新純電動BMW i7無論是內飾的精致、豪華感，還是操控的精準性、底盤的質感、乘坐的舒適性還是動力的隨叫隨到，都能讓人感受到這是一輛純粹的寶馬車。

從數(shù)據(jù)看，創(chuàng)新純電動BMW i7的綜合最大輸出功率為400千瓦，峰值扭矩高達745牛·米，零至百公里加速時間僅為4.7秒，CLTC標準下續(xù)航里程最高可達650公里，百公里最低能耗17.9千瓦·時。

這樣的數(shù)據(jù)不能說數(shù)一數(shù)二，但也可圈可點。

當然，包含豪華品牌在內的所有非國產(chǎn)車型，目前最備受詬病的莫過于智能互聯(lián)系統(tǒng)，包括語音不夠智能、車機不夠流暢、功能不夠花哨等。坦白說，這確實是中國品牌的強項所在，目前，哪怕是十來萬的自主品牌車型，在這方面都秒殺百萬豪車。

但這些有技術屏障嗎？顯然并沒有。目前包括寶馬在內的跨國車企不愿意采用本土供應商，一是不愿意將客戶數(shù)據(jù)共享，二是出于全球性車型要給全球用戶提供相同的服務，這也是中國品牌國際化必須面臨的問題。

當然，雖然“軟件定義不了汽車”，但軟件的重要性越來越強已經(jīng)毋庸置疑，只有更快更好地本土化，豪華品牌才能盡快彌補智能座艙的短板，這是必經(jīng)之路。

我其實非常能理解包括寶馬在內的所有豪華品牌在電動化方面的布局和考慮。一方面，目前主銷車型依然是燃油車，因此不可能將資源都向新能源傾斜，何時全面發(fā)力新能源，還要看全球汽車市場的；另一方面，新能源車依然處于“賠本賺吆喝”的階段，不僅沒有利潤，而且全行業(yè)都還處于虧損階段。

按照寶馬、奔馳和奧迪等豪華品牌的既定規(guī)劃節(jié)奏，2025年是一個非常重要的時間節(jié)點，屆時，寶馬將推出使用圓柱電芯的“新世代”純電動車，在全球純電動車的交付量也將超過200萬輛。到2030年，寶馬集團的純電動車型將實現(xiàn)占據(jù)全球銷量的50%。

也就是說，2025年之后，我們才能看到包括寶馬在內的豪華品牌在電動化領域的真正實力。屆時，無論是“三電”技術，還是產(chǎn)品的覆蓋度、規(guī)模化能力等，豪華品牌都將真正露出“獠牙”。

因此，沒有必要著急唱衰豪華品牌電動車。對于主打高端市場的新勢力而言，更要趁著這幾年時間苦練內功，真正把產(chǎn)品實力和規(guī)模效應做上去。留給新勢力們的時間，僅有這三年。

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