2021年8月12日，一臺蔚來ES8在開啟輔助駕駛的狀態(tài)下發(fā)生重大事故，車主當(dāng)場去世。

2022年8月10日，一輛小鵬P7在開啟輔助駕駛時，在寧波高架橋上將一男子撞飛致死。

2022年6月，美國國家高速公路安全管理局NHTSA宣布在該機構(gòu)展開調(diào)研的10個月時間，美國發(fā)生了392起涉嫌高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的車禍?zhǔn)鹿剩斐?人死亡和5人重傷。

盡管這樣的事故隔三差五都會發(fā)生，但車企們在自動駕駛的路上卻從未停下腳步。

2022年11 月 24 日，特斯拉完全自動駕駛 FSD Beta向用戶開放使用。

2022年10月24日，小鵬汽車宣布將在2025年實現(xiàn)全自動駕駛，2026年向無人駕駛過渡。

在兩位老大哥的帶領(lǐng)下，車企們在自動駕駛的路上爭奇斗艷。僅2022年，就有極狐阿爾法S HI版、魏牌摩卡、阿維塔11、飛凡R7等車型先后上市，它們都具備城市NOA功能，即城市高級領(lǐng)航輔助駕駛功能（L2+級自動駕駛）。

對待自動駕駛技術(shù)，科技狂熱者不斷炫耀著這項技術(shù)給他們帶來的震撼，但大多數(shù)保守派都處于觀望狀態(tài)，如驚弓之鳥一樣不敢輕易嘗試。

甚囂之下，我們需要認(rèn)真思考：現(xiàn)階段，用戶和車企，到底誰對自動駕駛有需求？

用戶對自動駕駛的熱情并不高

由于缺乏完整的數(shù)據(jù)支撐，用戶對自動駕駛的態(tài)度一直處在相對失真的假象里。然而從一些已知的零散數(shù)據(jù)中，我們依然能夠找到一些蛛絲馬跡。

自動駕駛的開通數(shù)據(jù)和使用數(shù)據(jù)是兩個比較直觀的論證。

在開通端，目前業(yè)內(nèi)僅有特斯拉和小鵬汽車能夠追溯到相關(guān)數(shù)據(jù)。國信證券引用外媒Troyteslike（據(jù)說是推特上專門研究特斯拉銷量的博主）的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年Q2結(jié)束，特斯拉FSD的整體開通率約為11%。

他預(yù)計特斯拉2021年FSD全球的累計開通數(shù)量近36萬套（北美超過26萬套，歐洲接近9萬套，亞太地區(qū)僅5700套）。

相關(guān)結(jié)論認(rèn)為，特斯拉FSD在亞洲地區(qū)銷量持續(xù)攀升，但是FSD開通率整體偏低。以北美地區(qū)為例，ModelS/X的FSD選裝率在61%，ModelY的選裝率在20%，Model3的選裝率在20%。

如果來自民間的數(shù)據(jù)沒有說服力，那么官方的數(shù)據(jù)則證實了特斯拉的自動駕駛確實還有很長的路要走。馬斯克在特斯拉2020年Q4財報中表示，中國僅有1%-2%的用戶選擇開通FSD功能。

目前特斯拉付費自動輔助駕駛在國內(nèi)有兩個版本：EAP增強版，F(xiàn)SD版本。如果按照國內(nèi)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來定義，EAP對應(yīng)高速領(lǐng)航輔助功能，F(xiàn)SD則對應(yīng)城市領(lǐng)航輔助功能。

開通率低并非特斯拉獨有的問題。視線拉回到國內(nèi)，國內(nèi)智能汽車“一哥”小鵬的數(shù)據(jù)也不甚樂觀。

小鵬汽車在2022年Q2溝通會上表示。5月初到7月底的新增訂單中，搭載智能輔助駕駛的中高配車型滲透率提升至超過50%。

購買率和開通率并不直接劃等號，官方數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年4月底，小鵬高速NGP選裝率達(dá)到20%。到2021年三季度，小鵬P7的XPILOT 3.0付費率近22%。

2021年財報的電話會議上，小鵬汽車CEO何小鵬透露，P5已交付5030輛，超過50%選裝XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。何小鵬表示，2021年四季度輔助駕駛的選裝率為20%，而36氪獲得的行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，同期該功能的實際開通率僅有10%左右。

如果按照第一性原理，用戶真實的使用數(shù)據(jù)才最有說服力。

2022年6月，國內(nèi)頭部自動駕駛公司毫末智行公布其輔助駕駛里程突破1000萬公里。截止到2022年10月，該數(shù)據(jù)突破2000萬km。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022年十一期間，搭載毫末輔助駕駛車型的總里程是916.96萬公里，其中在輔助駕駛開啟狀態(tài)下的總里程是113.44萬公里，整體的使用率是12.4%。

目前毫末智行的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)到了第三代Hpilot 3.0，最新的3.0版本支持城市領(lǐng)航輔助的車型今年才上市，以上數(shù)據(jù)均是基于高速場景下的積累。也就是高速輔助駕駛，官方的說法是HWA。主要搭載與長城汽車相關(guān)車型上，后者官網(wǎng)顯示，搭載HWA功能的相關(guān)車型并不需要額外付費開通。

這是十一高頻出行場景下的數(shù)據(jù)，如果按照正常工作日市區(qū)通行，只有周末兩天涉及到高速領(lǐng)航輔助，使用率僅有原來的七分之二，即3.5%。這還是默認(rèn)了周末兩天用戶100%會通過高速外出，并且100%開啟輔助駕駛的情況。

以上是L2+自動駕駛的用戶使用數(shù)據(jù)。那么，L4級自動駕駛Robotaxi的數(shù)據(jù)如何呢？

國內(nèi)在這方面最有話語權(quán)的就是百度，根據(jù)百度2022年Q3財報數(shù)據(jù)顯示，該季度百度旗下自動駕駛打車平臺蘿卜快跑訂單量超過47.4萬。

在北上廣三個一線城市，平均單車日訂單量15次以上，逼近傳統(tǒng)網(wǎng)約車服務(wù)的日均訂單量。折合到一天8小時工作時常，差不多半個小時就有一單，接近打車出行單程平均時間。相當(dāng)于車輛每天8小時不間斷工作。

這個數(shù)據(jù)不算低，但鑒于樣本量和區(qū)域、時間等諸多限制，真實情況有待進一步考證。

根據(jù)IDC中國的數(shù)據(jù)，截止到2022年Q1，L2級別自動駕駛功能的滲透率只有23.2%，這里的L2指的是LCC及以下功能。

撥開企業(yè)爭奇斗艷營造的熱鬧“假象”，現(xiàn)階段，用戶對自動駕駛的熱情并不高。

企業(yè)在自動駕駛上投入巨大

盡管消費者對自動駕駛的熱情不高，但企業(yè)卻在相關(guān)功能上投入不菲。

自動駕駛體系錯綜復(fù)雜，數(shù)據(jù)難以量化，很難“算清楚”這筆賬。我們嘗試通過“肢解”的方式來管中窺豹。

以國內(nèi)廠商來看，它們中的大部分高級輔助駕駛都依托高精地圖打造而來。成本結(jié)構(gòu)主要是3部分：軟件、硬件、高精地圖。

硬件數(shù)據(jù)相對直觀，業(yè)內(nèi)關(guān)于不同檔次的自動輔助駕駛硬件成本有一個粗略估計。L2級ADAS系統(tǒng)的成本價格在2000-3000元左右；高速NOA和記憶泊車功能3000-5000元；5000元+即可實現(xiàn)城市NOA輔助駕駛功能。

以上均為保守估計。事實上，由于傳感器組合多種多樣，自動駕駛硬件的彈性空間非常大，具體到某款車型也可能存在較大的出入。以小鵬G9來看，其自動駕駛套件BOM表如下：

此外，國內(nèi)主機廠的領(lǐng)航輔助駕駛功能大多基于高精地圖來完成，還需要支付高精地圖的使用費用。高精地圖從驗證到裝車包括“沒量產(chǎn)的poc（可行性驗證）費用，量產(chǎn)車的license（許可證）費用。”

License可以理解成車輛對高精地圖的使用許可。通過密匙調(diào)用來判定，車輛調(diào)用了密匙就必須要支付相關(guān)費用。如果只是有搭載高精地圖的車型交付但沒激活license也不會收費。

根據(jù)高德地圖2019年披露的數(shù)據(jù)，單車/年的費用是100元人民幣。如果按照某車企一年10萬的智能汽車銷售使用情況來算，需要支付高精地圖的費用是1000萬。

軟件成本最難量化。只能通過研發(fā)費用反推，以小鵬汽車為例，小鵬2022年Q3財報顯示，2018年-2022年三季度，小鵬汽車在研發(fā)上持續(xù)投入125億。主要在電氣化和智能化方面，小鵬并沒有公布相關(guān)項目的資金配比，但小鵬一直強調(diào)自己的輔助駕駛上的研發(fā)投入，假設(shè)其自動駕駛超過一半，三年半至少是60億的自動駕駛成本投入。

高昂的成本與用戶的低付費，低使用意愿形成劇烈沖擊，在用戶使用習(xí)慣還沒有培養(yǎng)起來之前，企業(yè)需要持續(xù)承壓。這在一定程度上打亂了企業(yè)的車型節(jié)奏。

比如主打智能科技的小鵬汽車想通過自動駕駛來提升競爭力，希望盡可能將該功能下放到所有車型，但短期內(nèi)消費者對智能駕駛的付費意愿低，為了能夠多賣車，小鵬G9還需要保留沒有該功能的丐版車型來提振銷量，這又因此被消費者吐槽SKU太復(fù)雜，套路消費者。造成愿景與現(xiàn)實割裂的情況。

在自動駕駛付費策略上，小鵬也在不斷調(diào)整。今年5月，小鵬將P7和P5的智能駕駛選裝包改為標(biāo)配，車主無需再額外花費2-3萬元開通。

然而，即便自動駕駛功能“免費”贈送，用戶的購買意愿依然不夠強烈。小鵬汽車近期的銷量下滑加重了外界對自動駕駛功能對消費者吸引力的擔(dān)憂。

有觀點認(rèn)為，小鵬銷量下滑有一部分原因是小鵬多款車型處于更新?lián)Q代期，消費者持幣觀望，故而影響了銷量。

但小鵬G9的表現(xiàn)并不能為此提供佐證。盡管擁有800V高壓平臺，4C快充以及小鵬最新的XPILOT4.0輔助駕駛等前沿技術(shù)加持，G9的銷量依然不盡人意。

自動駕駛普及還要多久

前不久，何小鵬在接受媒體采 訪時表示，現(xiàn)階段自動駕駛在用戶購車選擇因素中占不到前十。

盡管當(dāng)下消費者對智能駕駛還處于且行且望階段，但企業(yè)在自動駕駛上的戰(zhàn)役早已是刺刀見紅。

L2級別的輔助駕駛階段，2022年被稱為是城市NOA落地元年。2023年，該功能將迎來大規(guī)模交付。不僅如此，輕舟智航、智行者、地平線等供應(yīng)商也在不斷提高自動駕駛的功能上限，降低其成本下限；而L4級自動駕駛公司都將期待值放在2025年。

百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)委員會主席王亮稱：“（百度）通過內(nèi)部分析認(rèn)為，2023、2024年終端將有50%左右的使用者在充分嘗試了高階智能駕駛，并通過幾年的迭代最終在2025年實現(xiàn)智能化自動駕駛功能的跨溝。”

這里的“高階”指的是具備在復(fù)雜城市道路下進行領(lǐng)航輔助駕駛能力的自動駕駛功能。意思是經(jīng)過2023和2024年培養(yǎng)，自動駕駛功能會在2025年在用戶的購車需求中超過50%，即“跨溝”的意思。

不同的企業(yè)由于技術(shù)路線，拿到的用戶數(shù)據(jù)不同，可能會產(chǎn)生不同的理解。毫末智行估計，2025年，新車高級別輔助駕駛的搭載率超過70%。

但不管怎樣，自動駕駛要大規(guī)模普及，至少要滿足兩個條件：

1、系統(tǒng)安全性足夠高，能夠打消消費者的顧慮。

那么，怎樣才算是安全性足夠高的自動駕駛系統(tǒng)呢？

來看看小馬智行的案例。

2020年，小馬智行搭建了自動駕駛的評估系統(tǒng)，用統(tǒng)計學(xué)的辦法去評估自動駕駛性能的變化。通過該系統(tǒng)，小馬內(nèi)部測算，其自動駕駛系統(tǒng)能在2025年左右進化到不再需要安全員的狀態(tài)，實現(xiàn)Robotaxi 商業(yè)落地。

一句話說，機器的事故率要小于人類司機的事故率。

2、成本足夠低，大多數(shù)消費者能夠負(fù)擔(dān)得起。

盡管在功能實現(xiàn)上，高級別輔助駕駛的成本已經(jīng)被壓縮的足夠低，但如果保證安全和體驗，依然繞不開高成本困局。僅激光雷達(dá)和高精地圖兩項，足以讓企業(yè)絞盡腦汁。

也有人認(rèn)為，政策也是自動駕駛的一個掣肘因素。但《圓周智行》認(rèn)為，政策其實是被技術(shù)推著走的。

如果技術(shù)的事故率到了低于人類駕駛員的程度，政策也不會刻意設(shè)置障礙。比如現(xiàn)在的Robotaxi，即便技術(shù)還在不斷完善中，但政策放開的尺度已經(jīng)非常大，在全國多個城市已經(jīng)允許在開放道路商業(yè)化試運營。

反之，如果技術(shù)成熟度還沒有完全達(dá)到相對穩(wěn)定狀態(tài)，任何地方地方政府也不敢貿(mào)然給出激進的政策。

目前的城市領(lǐng)航輔助，其實功能上已經(jīng)和L4級Robotaxi非常接近，只不過責(zé)權(quán)劃分不同。但相關(guān)政策除了對涉及國家安全的高精地圖審核要求，在功能上沒有做太多的限制。

無論如何，自動駕駛已經(jīng)是大勢所趨，沒人能夠阻擋歷史前進的腳步。現(xiàn)階段，車企對自動駕駛的需求明顯要大于消費者。但這一步萬萬不可操之過急。

“我們每個人都有責(zé)任不要毀了這個行業(yè)，我們需要讓這個行業(yè)在未來這五年的危險期里盡量平滑地過去，否則我們可能會是歷史的罪人。”

——蘇菁

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