雖說就目前而言，自主品牌在智能化、電動(dòng)化上已經(jīng)取得明顯的優(yōu)勢，但這并不意味著「彎道超車夢」已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，接下來的市場競爭，才是決定未來市場格局的關(guān)鍵。

單從中國市場而言，2022 年就是自主品牌崛起最值得紀(jì)念的一年，這一年以自主品牌為主的電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，10 月市場占有率一度突破30%；

而在電動(dòng)化進(jìn)程的持續(xù)加速過程中，自主品牌的市場占有率也在迅速上升，10 月自主品牌的市占率突破 50%，全球最大的汽車消費(fèi)市場正式成為自主品牌大秀場。

再加上新能源車出口加速，蔚來、哪吒、比亞迪等登陸歐洲、東南亞、南美市場的消息此起彼伏，一幅國產(chǎn)電動(dòng)車爭霸全球的局面正在形成。

但從全球視角而言，新能源車的發(fā)展才剛剛起步，燃油車依然占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢，這是眾多合資品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)展遲緩的主要原因。

需要注意的是，起步慢并不意味著未來發(fā)展就毫無機(jī)會(huì)，造車是一場馬拉松，孰優(yōu)孰劣要等到市場成熟時(shí)才能見分曉，在黎明到達(dá)之前，只有奮力奔跑，自主品牌才能在智能電動(dòng)的新時(shí)代站穩(wěn)腳跟，才有實(shí)現(xiàn)彎道超車的機(jī)會(huì)。

01、從「三強(qiáng)」到「三弱」，日系在憂慮什么？

合資品牌在中國市場上正在經(jīng)歷前所未有地「危機(jī)」。

從大眾 ID 爆發(fā)大規(guī)模軟件問題，到福特電馬被戲稱「七匹狼造車」，再到日系三強(qiáng)的純電產(chǎn)品接連上市卻不見一絲水花，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)對(duì)合資電動(dòng)化的質(zhì)疑越來越多，合資品牌電動(dòng)車在輿論場上占下風(fēng)已經(jīng)是不爭的事實(shí)。

合資品牌不會(huì)造電動(dòng)車？

恰恰相反，在電動(dòng)化的道路上很多品牌早已開啟了嘗試。就拿在燃油車市場橫行的日系三強(qiáng)為例，很早就實(shí)現(xiàn)了對(duì)電動(dòng)車市場的布局。

1947 年，日產(chǎn)便發(fā)布了可更換鉛酸電池的 Tama 純電動(dòng)汽車。

豐田則在上世紀(jì) 80 年代，就已經(jīng)推出了名為 EV-10 到 EV-40 系列的小型純電動(dòng)車。

本田在 1997 年生產(chǎn)了340 臺(tái) EV Plus 電動(dòng)車，并采用租賃的形式推向市場。

起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集，日系在電動(dòng)市場的「不主動(dòng)」造就了當(dāng)下其在中國市場上相對(duì)落后的尷尬局面。

之所以日系對(duì)電動(dòng)化的熱情不夠，一方面是出于對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的考慮，電動(dòng)車對(duì)燃油車的替換不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)達(dá)成，再加上電動(dòng)化會(huì)帶來巨大的產(chǎn)業(yè)變革，重塑產(chǎn)業(yè)鏈又會(huì)對(duì)社會(huì)環(huán)境產(chǎn)生不小的影響，這樣的多方考慮成為「限制」日系布局電動(dòng)化的根本，這一點(diǎn)從此前豐田章男「炮轟電動(dòng)車」的舉動(dòng)中可以得到很好的證明。

另一方面，對(duì)于日系三強(qiáng)這種謀求全球化發(fā)展的企業(yè)而言，權(quán)衡利弊是其謀求未來發(fā)展的根本，而從全球市場的角度來看，中國是電動(dòng)化最激進(jìn)的市場，是否跟隨中國市場的趨勢，是不少合資品牌最糾結(jié)的問題。

以豐田為例，去年全年豐田在全球的整體銷量為1050 萬輛（含日野、大發(fā)），其中美國市場的銷量為233 萬輛，中國市場的銷量為 194.4 萬輛車，從銷量占比上而言，美國市場比中國市場更為重要，這是十分容易理解的事情。

而從美國市場來看，電動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程并不如中國市場這樣迅速。

有分析師預(yù)測顯示，今年美國汽車的整體銷量約為1400 萬輛左右，其中電動(dòng)車約為 100 萬輛，如此算來美國新能源車的滲透率為 7.1%，無法同中國市場相提并論。

最為值得一提的是，在中國市場上購買新能源車擁有更低使用成本的優(yōu)勢，在其他國家并不成立，這主要是由于電價(jià)不同導(dǎo)致的。

有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球平均電價(jià)為1.33 元/千瓦時(shí)，中國電價(jià)為0.54 元/千瓦時(shí)，這在很大程度上說明以充電便宜使用成本低來推廣電動(dòng)車將在很多國家受阻。

當(dāng)然新能源車是否實(shí)惠還要取決于各個(gè)地區(qū)電價(jià)與油價(jià)的比值，以及當(dāng)?shù)厝藗冋w的收入水平，這需要具體問題具體分析，但在全球其他市場上推廣電動(dòng)車要比在中國市場更具挑戰(zhàn)卻是不爭的事實(shí)，這樣的因素也致使豐田等全球化發(fā)展的車企在電動(dòng)化的布局上慢了半拍。

02、合資電動(dòng)化的優(yōu)勢

電動(dòng)化、智能化是當(dāng)下中國市場的典型特征，但在全球市場上燃油車依然占據(jù)主導(dǎo)地位，這樣的狀態(tài)為眾多全球化發(fā)展的品牌提供了機(jī)會(huì)。

依托燃油車的存量優(yōu)勢，逐步向新能源市場滲透發(fā)展，成了眾多合資品牌的首要選擇。

除了燃油車能夠給新能源的發(fā)展提供相對(duì)穩(wěn)定的現(xiàn)金流之外，低成本的規(guī)模化生產(chǎn)也將為合資品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展提供機(jī)會(huì)。

今年以來特斯拉降價(jià)的消息此起彼伏，但要知道的是降價(jià)增強(qiáng)市場競爭并非特斯拉的專利，在合資品牌的發(fā)展史上，降價(jià)銷售是行業(yè)發(fā)展的主旋律。

以本田混動(dòng)雅閣為例，在最初進(jìn)口銷售的階段，混動(dòng)雅閣的售價(jià)保持在30 萬以上，2016 年國產(chǎn)版混動(dòng)雅閣上市售價(jià)定在了23.98～27.98 萬元的區(qū)間，隨著混動(dòng)系統(tǒng)的國產(chǎn)化落地，混動(dòng)雅閣的價(jià)格也在一直下探，現(xiàn)如今入門版混動(dòng)雅閣官方指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)壓到了 20 萬以內(nèi)。

像混動(dòng)雅閣這樣以車型改款、換代為契機(jī)，降低終端售價(jià)的舉動(dòng)，在合資品牌的發(fā)展史上比比皆是，很明顯這樣的策略還將會(huì)在新能源車時(shí)代上演。

隨著合資品牌電動(dòng)車認(rèn)可度的提升，掌握主動(dòng)權(quán)的它們必將如法炮制，在新能源市場上展開更為激烈的競爭。

除了這樣長期的經(jīng)營規(guī)劃之外，合資品牌在車輛的行駛品質(zhì)上也擁有更為豐厚的積淀，拋開三電系統(tǒng)大家相近的加速體驗(yàn)不談，在底盤調(diào)教上，合資品牌要比自主品牌以及眾多造車新勢力更有優(yōu)勢。

本田便是在這一層面上做文章的典范。

與諸多電動(dòng)車企追求更快的加速體驗(yàn)不同，本田推出的e：ES1/e：

NP1 以「本田式」的駕駛體驗(yàn)為賣點(diǎn)，并且這兩款車型也都是放在本田傳統(tǒng) 4S 店內(nèi)進(jìn)行銷售，這樣的目標(biāo)也頗為明確，本田電動(dòng)車的任務(wù)就是承接從燃油車主置換為電動(dòng)車的本田車主，保持駕駛體驗(yàn)的一致性，便是本田電動(dòng)車的競爭力所在。

這樣的打法在很大程度上造就了當(dāng)下本田新能源不溫不火的狀態(tài)，與傳統(tǒng)燃油車駕駛品質(zhì)的競爭不同，當(dāng)下的新能源市場更多地強(qiáng)調(diào)智能化體驗(yàn)，從車機(jī)系統(tǒng)的交互到輔助駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)，在很大程度上決定了消費(fèi)者對(duì)這臺(tái)新能源車的好感度。

而以蔚小理為首的新造車品牌不僅在智能化領(lǐng)域搶占了先機(jī)，還建立起了智能電動(dòng)車時(shí)代，智能化權(quán)重更高的選車標(biāo)準(zhǔn)，這也是導(dǎo)致一眾合資品牌在新能源市場不占優(yōu)勢的主要原因。

雖說這樣的「選車體系」體系已經(jīng)建立，但由于眾多傳感器的應(yīng)用也導(dǎo)致車輛的維修保養(yǎng)價(jià)格偏高，隨著新能源市場的發(fā)展，更多的消費(fèi)者仍然會(huì)選擇一臺(tái)故障率低、維修保養(yǎng)方便實(shí)惠的車型。

而隨著這批追求「經(jīng)濟(jì)性」的消費(fèi)者逐步成為新能源車市場的消費(fèi)主體，合資品牌的電動(dòng)車型也將迎來更多的關(guān)注。

03、合資要向自主品牌學(xué)什么？

無論是從未來發(fā)展策略而言，還是從智能電動(dòng)時(shí)代的話語體系來看，目前的合資電動(dòng)車都處于相對(duì)「初級(jí)」的階段，對(duì)它們而言，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢是需要學(xué)習(xí)和借鑒的。

首先從智能化發(fā)展的角度而言，合資品牌處于明顯落后的狀態(tài)。

出現(xiàn)這樣的結(jié)果，一是因?yàn)楹腺Y品牌普遍對(duì)有關(guān)車輛的變動(dòng)頗為謹(jǐn)慎，更多的思考、更頻繁地驗(yàn)證成為拖延合資品牌智能化突圍的主要原因。

以中控大屏為例，在眾多新品牌為車內(nèi)裝大屏的趨勢下，一眾合資品牌仍然以「小屏」為主力，而屏幕的利用率、是否存在屏幕反光影響駕駛安全也就成為了它們的主要關(guān)注點(diǎn)，殊不知在它們驗(yàn)證屏幕特點(diǎn)的同時(shí)，自主品牌已經(jīng)以大屏科技的角色占領(lǐng)了消費(fèi)者的心智。

二是因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車涵蓋了濃重的工業(yè)色彩，而智能電動(dòng)汽車則更多的傾向于節(jié)奏飛快的互聯(lián)網(wǎng)，在傳統(tǒng)汽車工業(yè)當(dāng)中擁有一套完整的操作流程，按部就班缺一不可。

而在更具互聯(lián)網(wǎng)色彩的智能電動(dòng)車時(shí)代，則更多地強(qiáng)掉「結(jié)果導(dǎo)向」，更快速、更有效地解決問題是其能夠快速發(fā)展的根本，這樣更靈活的機(jī)制，不僅加速了智能電動(dòng)車的迭代，也將自主品牌與合資品牌之間的差距越來越大。

其次，從服務(wù)體系而言，新勢力所倡導(dǎo)的直營模式也具有借鑒意義。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，主機(jī)廠+4S 店聯(lián)動(dòng)的銷售渠道是最主要的發(fā)展方式，這樣的方式雖然能夠分散車企的壓力，但卻不利于企業(yè)與消費(fèi)者建立直接的溝通關(guān)系，在一定程度上影響車企對(duì)市場走勢的判斷。

而在智能電動(dòng)車時(shí)代，新勢力普遍以直營模式尋求發(fā)展，雖然經(jīng)營壓力較大，但與消費(fèi)者直接溝通的方式，能夠讓其更快速地進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整，響應(yīng)消費(fèi)者的需求，這在競爭越發(fā)激烈的市場環(huán)境中，顯得尤為重要。

最為值得一提的是，據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2022 年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，今年上半年僅18.1%的經(jīng)銷商完成半年度銷量目標(biāo)；上半年有 72.7% 的經(jīng)銷商不賺錢或者賠錢的狀態(tài)。

這樣的現(xiàn)實(shí)在很大程度上說明，傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式亟需變革，而直營或者半直營的方式，是解決這一狀態(tài)的方式之一。

雖說就目前而言，全球新能源市場的發(fā)展參差不齊，但實(shí)現(xiàn)綠色出行一直是人類共同的目標(biāo)，在這樣理想化的出行未來當(dāng)中，純電動(dòng)車將扮演重要的角色，再加上互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展，汽車智能化的程度也將越來越高，智能電動(dòng)汽車必將成為未來汽車行業(yè)的主力。

在這樣的行業(yè)背景下，合資品牌應(yīng)該加速在智能電動(dòng)車領(lǐng)域的布局，而已經(jīng)領(lǐng)先的中國市場便是很好的學(xué)習(xí)范本。

從全球發(fā)展的角度而言，學(xué)會(huì)和自主品牌正面競爭，是合資品牌邁進(jìn)智能電動(dòng)車時(shí)代的第一課，畢竟自主品牌的出海計(jì)劃正在加速，自主品牌以「外來者」的身份搶占海外市場的故事正在上演。

造車是一場馬拉松，以智能電動(dòng)為首的下半場已經(jīng)打響，更顯活躍的「自主新秀」沖鋒在前，體力更好的「合資老將」則正在調(diào)整步伐，誰將沖向終點(diǎn)還是個(gè)未知數(shù)，但合資品牌如臨大敵的狀態(tài)已然顯現(xiàn)了出來。

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