12月8日下午四點左右，一紙新聞如平地一聲雷，瞬間轟動新能源業內，寧德時代和本田中國先后發布合作協議，雙方達成123GWh的超大動力電池采購訂單。

截至12月9日收盤，寧德時代在A股報424.6元/股，總市值1.04萬億元，重回萬億大關。另外iFinD數據顯示，12月9日，寧德時代現身深股通十大成交活躍股，位居深股通港資成交額第3位。

這份訂單，不僅讓寧德時代的股票小活躍了一把，其實還粉碎了不少“流言”。

今年以來，在二三線動力電池大肆布局的背景下，業內有一種聲音：二三線動力電池崛起，屬于寧德時代獨霸的時代恐成過去式。二三線動力電池是否崛起現在下結論還為時尚早，就上述訂單來看，寧德時代的王者韌性倒是被體現得淋漓盡致。

或許是看到各個動力電池廠商的布局一家比一家豪橫，業內有關動力電池產能過剩的聲音開始泛起。從億緯鋰能董事長劉金成，到中國動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬，無不表達出對動力電池產能過剩的擔憂。

僅一個本田中國，卻鎖定高達123GWh的動力電池供應，而本田中國這樣的合作伙伴，寧德時代并不少。顯然，業內對動力電池產能過剩的擔憂并不屬于寧德時代，其此番表現，與業內的預判相背離。所以，動力電池產能果真將迎來過剩嗎？還是另有玄機？

真正的強者，終會用實力證明自己

面對二三線電池廠商一個個激進的產能規劃，讓一些業內人士產生了一個錯覺，二三線電池已經崛起，他們似乎已經有能力“平替”寧德時代？然而，寧德時代本田這份合作協議的簽署，這不禁引出一個問題，如果說二三線電池廠已經崛起，那么本田為何還給寧德時代下了高達123GWh這個超級訂單？

這似乎不符合“常理”。

對于這個問題，鋰解社群有人猜測說，可能跟本田是寧德時代股東有關？答案是否如該人士所說，我們無法下定論。我們查了下本田為寧德時代股東這事兒，從2020年參與寧德時代上市定增以來，本田便一直握著那2300萬股股票沒賣，這也從側面證明了對寧德時代長期發展的看好。

至于此次繼續深度綁定寧德時代，提前預訂123GWh電池訂單，按照本田中國的官方說法，此舉的目的在于“確保動力電池長期穩定供給。”在寧德時代的官方聲明中，我們也看到了類似描述。所以，我們可以理解為這是雙方達成這一合作的核心要素所在。

的確，經歷了2021年的“電池荒”，不論是電池廠，還是車企，都希望動力電池能夠穩定供應。

為此，作為電池廠，今年開大馬力增加產能成為主旋律；作為車企，我們看到的更多是有實力的跨國車企在電池原材料上的布局；此次本田跟寧德時代簽署高達123GWh訂單，也許指出了另外一個趨勢，車企未來要想獲得穩定且優質的電池供應，現在僅僅布局上游原材料是不夠的，還得迅速確定中游的電池廠商。

而從本田的選擇來看，基本是鎖定寧德時代了，也許未來還會敲定其它電池廠商，但相信量也不會太大，至少國內市場應該是如此，據粗算，這123GWh電池將能裝車200萬輛。那么，如何評價本田這一決策呢？本田這一決策對其它車企又是否具備借鑒意義呢？答案是肯定的。

在動力電池市場，從技術領先性，品質安全，規模大小，乃至終端口碑等，寧德時代電池的綜合競爭力依然處于獨一檔的位置。選擇寧德時代電池，不僅對本田，還是對其它車企，無疑都是加分項，在電池技術路線仍然不確定的當下，更是一種保險。

具體來看。技術方面，11月1日，作為寧德時代CTP 3.0麒麟電池的全球量產首發車型，極氪009正式上市，據寧德時代國內乘用車執行總裁劉暢延介紹，“極氪009ME版裝載的麒麟電池采用了全球首款高鎳加硅高比能電芯，電池包集成度目前為全球最高。在不堆電池的情況下，極氪009ME版以140度電，創造了中大型MPV 822公里的純電續航全球紀錄。”

在鈉電池、固態電池等未來電池技術路線上，寧德時代也都有涉及，且處于領先位置。

11月29日，在鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇上，寧德時代研究院副院長黃起森透露說，“在乘用車應用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求。寧德時代則通過首創的AB電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，優勢互補，提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池應用有望擴展到500公里續航車型。這一續航車型會面向65%的市場，應用前景非常廣闊。”

規模與口碑方面，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據，1-11月，寧德時代裝車量124.13GWh，市場占比高達48.02%。當一件商品的市占比達到5成，其在所在市場的領導力是無與倫比的。去年底，有幾百位消費者意識到自己預訂的小鵬P5的電芯被小鵬從寧德時代切換至某三線電池時，進而爆發了一次維權風波。

寧德時代對終端用戶的口碑影響有多大可見一斑。

安全與品質方面，在極氪009發布會上，劉暢延還透露了麒麟電池的品控，“在工業領域，大家經常提到PPM（百萬分之一）的缺陷率，而寧德時代的極限制造可以做到PPB級十億分之一的缺陷率，也就是說1000萬輛車的數量級才可能出問題。寧德時代在整個產品制造過程中設置了6800個質量控制點，實時地把數據上傳到電池大數據平臺，能夠實現電池數據20年可追溯，從而保證電池全生命周期的安全有保障。”

所以客觀來說，繼續與寧德時代綁定，依然是各個車企的優先選項，或者說，車企沒有拒絕寧德時代的理由，不是嗎？本田此次之所以與寧德時代進一步綁定，無非也是看到這樣的趨勢，以及對“2050年前實現碳中和愿景”的篤定。

至于本田目前為何沒有設立所謂的二供、三供，也許跟二三線電池廠商不確定的未來有關。

對于行業后期發展趨勢，據王子東分析，“動力電池產能過剩給產業帶來最直接的影響將是市場整合，大規模供應經驗不足的二三線電池生產企業可能會出現供求失衡狀況，部分企業因產能利用率低還有可能被兼并重組，屆時，電池企業間拼的將不再是產能優勢。”

今年3月，前動力電池巨頭——沃特瑪正式倒閉，其失敗可以用“重產能輕產品技術”來形容，這與當下狂奔的二三線動力電池廠商有區別嗎？所以，選擇電池合作伙伴，無疑需要更加謹慎。

動力電池產能過剩：對弱者的警告，對強者的證明

面對蓬勃發展的新能源汽車產業，若要將產能過剩的帽子扣在行業最重要的動力電池身上，這無疑需要更嚴謹的研究。當我們真正撥開動力電池產能過剩一說的迷霧時，卻發現事情并沒有那么簡單。

最近，業內有關動力電池產能過剩的聲音此起彼伏，其出發點主要有三個：

今年11月，在2022年高工鋰電年會上，劉金成發出預測，“明年，最晚到后年，從鋰礦開始，全產業鏈都會過剩。唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。”

在動力電池行業近乎“大躍進式”的產能布局背景下，劉金成這一句產能過剩瞬間令大家心理破防，一時間，有關動力電池產能過剩的話題隨即霸占各大媒體的報道版面。

隨后，在蓋世汽車舉辦的動力電池論壇上，中國動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬也指出，“目前的情況，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池生產企業新建產能的釋放，隨之電池供應一定會過剩。”

王子冬還列了一些數據，截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh（含海外規劃）。而根據業內機構預測，今年中國動力電池出貨量僅為490GWh。

在大家力證動力電池產能過剩的論據里，歐陽明高今年3月在中國電動汽車百人會論壇上說的一句話也被翻了出來，歐陽明高指出，“2025年中國電池產能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量可達1200GWh，產能將大幅過剩。”

至此，動力電池產能過剩被業內廣泛討論。不過，也有人對動力電池產能過剩這一說法持懷疑態度。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青對《中國汽車報》表示，“一方面，我們應當用全局的眼光看待當下的動力電池產能擴張潮，畢竟新能源汽車只是動力電池應用的場景之一，目前國內儲能和出口市場同樣處于上升期，對動力電池的需求不斷增長；另一方面，用現有的市場容量來衡量規劃產能是否過剩也并不科學。”

是的，雙方都有其道理。那么，我們到底應該如何看待動力電池產能過剩呢？要說明這一點，得先弄明白此次動力電池產能過剩的根本原因是什么，這個得從終端需求說起。

2021年，我國新能源汽車市場繼續保持高位增長。根據中汽協數據，當年新能源汽車產銷同步增長均為1.6倍。受整車終端強烈需求影響，動力電池需求處于一“芯”難求，產生了所謂的“電池荒”。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年，我國動力電池產量為219.7GWh，同比增長163.4％。

不過，所謂的一“芯”難求，并非針對所有電池企業，而是以寧德時代為首的能夠生產優質電池的少數廠商。

今年7月，寧德時代向投資者披露稱，“截至2021年底公司電池系統產能170.39GWh，產能利用率95%，公司正根據客戶需求逐步落地產能。”作為對比，據媒體報道，不少小規模的電池廠家產能利用率僅有20%-30%，甚至更低。

由于寧德時代電池太過緊俏，無法及時滿足部分主機廠的需求，于是他們開啟了電池二三供，意圖來個“平替”。可是，真的能“平替”嗎？令人存疑。

面對突如其來的市場需求，二三線電池廠商喜出望外，外加資本市場的簇擁，一個個激進的產能擴張計劃便就此展開。據浙商證券測算，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。

一個結論不難得出，市場亟需優質電池產能，對這一方面進行適當超前布局是非常有必要的，這樣才不至于再次遭遇2021年的“電池荒”。同時，我們也要警惕不先進電池產能，尤其是對部分二三線電池廠而言，如果目前的產能利用率尚未達標，那么再開啟龐大的產能規劃就應該當心了。

說到這里，大家應該明白，其實劉金成被大家誤解了，他說了兩句話，第一句話是動力電池產能將過剩，第二句話是“質量上乘、成本低的電池”的產能不會過剩。可是，媒體對劉金成這番話的解讀與傳播更多在第一句話，第二句話被選擇性忽略了。

所以說，所謂的動力電池產能過剩，它并不是針對整個動力電池行業，更多是對部分二三線電池廠商大躍進式布局的警告。這也就能解釋，為何在動力電池產能聲音此起彼伏的當下，寧德時代的生產線還未建好，但卻已經被本田預訂123GWh超大電池訂單，表面看起來與行業所謂的動力電池產能過剩的論調相背離，其實完全符合邏輯。

用劉金成那句話來說，市場對“質量上乘、成本低”這樣優質電池的產能需求，一直是敞開的。問題是，你的電池足夠優質嗎？

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