12月16日，《增程式電動汽車市場拒絕“投機派”！》一文發布后，各個平臺評論出現兩種聲音。支持的一方認為增程式電動車火爆背后必有內因，另一方則表示文章觀點站不住腳，增程式電動汽車的價格高與火爆市場選擇。

兩種圍繞增程式電動汽車的爭議牽扯著幾個核心問題：增程式電動車企誕生的背景是什么？增程式電動汽車技術成本究竟值多少錢？為什么中國市場銷售的增程式電動汽車價格普遍在30萬元以上？入局增程式電動汽車的企業商業目的是什么？增程式電動車企的商業運營與盈利手段是什么？制造類規模車企為什么不觸碰增程式電動汽車技術？真正適合增程式電動汽車的價格區間市場在哪？……找到這些問題的答案，遠比圍繞增程電動車貴的有沒有道理爭論更有意義。

事不查不清，理不理不明。在商業市場中，存在即有道理的原因是規律的一部分，但是否圍繞消費者需求也是驗證技術是否適應市場的關鍵指標。通過起底增程式電動汽車價格昂貴的背后原因，探尋增程式電動汽車在中國新能源汽車市場的未來發展走向以及市場機遇。

增程式電動汽車中國誕生記

車企為什么喜歡增程式？因為沒有一個車企能對降低成本說不。

增程式電動汽車是一種純電驅動行駛的混合動力汽車，以蓄電池為主要動力，小排量發動機為輔助動力，其發動機不直接驅動汽車，而僅用于帶動發電機發電，因此，結構和動力性能都接近于純電動汽車，啟動后的發動機可在最佳燃油經濟區輸出功率和扭矩，提高了整車燃油經濟性。增程式電動汽車首先依靠自身的動力電池行駛，此時發動機不啟動，當電池電量下降到一定程度時，啟動發動機驅動發電機發電，所產電能直接參與車輛的驅動，若產生的電量有富余可以存儲到動力電池中。

之所以會有專家與成熟車企詬病增程式電動汽車技術，原因是增程式電動汽車屬于新能源汽車技術中最簡單的串聯式插電式混合動力系統，其內燃發動機的作用是驅動發電機發電，為電池、電動機和汽車上的其他設備供電。相比串并聯的插電式混動以及純電動汽車產品，為電池發電的增程發動機技術處于上世紀90年代的微型面包車動力水平。由于是汽車帶動發動機產生電力，電力再作為動力驅動能量，增程式技術屬于能量二次轉換，熱效率遠不如燃油車或純電動汽車等一次能量轉換。因此，增程式電動汽車工作原理并不是電池電量使用完畢后再充電，而是電池續航達到60%左右增程器即開始運轉，發動機通過汽油熱效率轉化成電能，再有電能驅動汽車。因此增程式電動汽車一旦帶動的整車重量過大、路途較長或者長期高速行駛，都不如純電動、插電式混動甚至燃油車的熱效率高。

正是基于增程式電動汽車的熱效率轉換問題，自從2008年中國開始大力推廣新能源汽車至今，增程式電動汽車技術一直是車企的過渡性技術，例如江淮等再2014年左右都曾推出產品，但更多為實現批量銷售的短暫性計劃。

真正把增程式電動汽車在中國實現市場化是從理想開始。2018年，理想汽車成立4年后宣布上一輪造車計劃失敗，正當所有人認為這家車企沒有發展機遇時，這家車企通過增程式電動汽車技術推出中大型SUV理想 one。這款產品和之前人們詬病增程式電動汽車技術一樣廣受爭議，但終端消費者對理想one這款在舒適性與智能化配置上的貼心十分買賬，也帶動這家車企成為造車新勢力三強。

和理想相比，另一家增程式電動汽車的受益者是與華為合作的小康股份旗下品牌問界。這家車企最早新能源汽車布局可以追溯到2015年，當時，小康股份創始人張興海兒子張正萍效仿樂視、特斯拉等車企謀求在美國建立純電動汽車發展根據地。為此，張氏父子不惜重金邀請特斯拉首任CEO擔任負責人。盡管中間推出過兩款純電動汽車產品，但到2018年我國收緊新能源汽車補貼政策后，小康股份開始低調處理美國業務，尋求將有效資產與技術轉移到國內。

在同樣宣布上一輪戰略失敗的背景下，2019年小康選擇與華為合作，先期圍繞工廠改造，后期在賽力斯的三電技術方面選擇華為產品作為供應商，直到正式確定與華為結成戰略合作伙伴賣身華為，正式確定了賽力斯的增程式電動汽車技術路線。之所以選擇增程技術，源自小康股份也是微型面包車出身，手中掌握適合增程電動車的小型發動機產品，可以有效降低成本與研發時間。況且，華為當時推出的三電技術主要圍繞插電式混動，比較適合賽力斯的產品路線。最終在華為智能座艙技術、整車整備優化以及工廠、三電等細節調教下，賽力斯SF5搖身一變成為問界M5，比原型車質量好了很多。據重慶另一家車企負責人介紹，在華為入主前，賽力斯SF5的車頂在行駛中都曾出現塌陷情況，可想問題之多。

從這兩家增程式電動汽車企業的發展歷程可以看出，選擇增程技術并不像他們對外宣傳的那么從容與主動，而是在戰略、市場以及執行過程中出現偏差后的不得已而為之，背后充滿了未知數。這就是后來為什么大眾中國CEO以及長城汽車副總裁公開詬病這兩家車企產品的原因之一。

一臺增程電動汽車成本值多少錢？

和企業選擇技術路線的背景相比，消費者更關心的是產品。對真金白銀的車主而言，人們不關心技術是否先進，而是關心是否劃算，用的是否踏實？這就提出來一個問題，一臺增程電動汽車的技術成本究竟值多少錢？消費者買的值不值？

增程式電動汽車動力傳動系統由電驅動系統、發動機/發電機系統、功率分配裝置、動力電池組成。和純電動汽車相比，增程式電動汽車節省出將近一半電池成本。和插電式混動汽車相比，增程式電動汽車發動機成本又便宜很多。

就拿理想ONE 舉例，這款中大型SUV目前售價34.98萬元，所搭載的增程器是一臺東安1.2T 三缸發動機，配備結構簡單生產成本較低的電動車單速變速箱，其電池容量為40.5kWh的寧德時代三元鋰電池，純電續航是188公里。

對比處于30萬元同一價位的比亞迪純電動SUV唐發現，唐EV搭載的刀片電池容量達到108.8kWh，純電續航達到635公里。按照寧德時代出貨平均價格800元/kWh計算，理想one單車電池成本為3.24萬元。根據2021年比亞迪刀片電池價格750/kWh元計算，唐EV電池成本為8.16萬元。相比之下，理想one節省出將近5萬元電池成本。在此基礎上，理想one采用的1.2T增程發動機源自“微面之王”的東安動力，成本大約在2600元左右。在電機布局相同的情況下，一輛理想one動力技術成本原比一輛純電動SUV唐低很多。

我們拿另一款增程式電動汽車問界M7與燃油車相比，市面上采用的2.0T發動機制造成本接近5000元，還要攤銷7000元左右的研發費用。而且，增程式不需要傳統的變速箱，愛信的8AT成本要達到8000元/臺，采埃孚甚至要到12000元/臺。相比之下，問界M7售價最高達到37.98萬元，搭載寧德時代三元鋰電池容量為40kWh，成本約3.2萬元，匹配的1.5T四缸增程發動機最高不超過5000元，以此來看，增程式電動汽車動力系統成本相比燃油車與純電動汽車都要低。

新能源汽車行業專家朱玉龍在其社交媒體上分析稱，在 30 萬元左右的車型中，80~120kWh 動力電池電池價值為 8.8 萬~13.2 萬元，電池系統約占物料成本的 40% 以上；電驅動部分，最多占5%。而增程式混動的電池系統，如果配置成 30~40kWh，物料成本大約為3.3 萬~4.4 萬元，約占插電式混合動力汽車物料成本的 20%。

造車新勢力為什么非要把增程電動車賣那么貴？

增程式技術有效地控制研發周期、生產成本，在以效率為先的新能源時代占據著明顯的優勢，這也是為什么理想、嵐圖、賽力斯和問界等品牌能夠迅速將產品擺上臺面的的原因。按照常規，增程式電動汽車技術成本低、續航長，完全可以覆蓋長續航純電動汽車或大排量燃油車無法覆蓋的10萬元級別乘用車市場，但梳理發現，增程電動汽車“貴的離譜”是普遍現象。

目前中國市場主銷的前10款增程電動汽車產品中，除了整車逆向奔馳GLC開發的零跑C11外，全部在30萬元價格區間以上。尤其是理想、問界與嵐圖三家最早進入這一市場的企業產品價格都在30萬元以上。

綜合對比后發現，這些產品有以下特征：

產品均布局中大型SUV或者強調性能。

強調智能化與舒適性配置。

講究與明星跨界企業合作。

品牌宣傳投入極大。

理想L9與問界M7上市時，分別提出自家產品是“500萬以內最好的汽車”以及“50萬以內遙遙領先”的產品，這份底氣源自兩款產品的舒適性與智能化配置。

實事求是的說，在解決30萬元以上消費者對純電動汽車續航焦慮這一問題后，如何讓消費者對產品買單，單靠增程式電動汽車的技術競爭力是遠遠不夠的。因此，理想拿出的殺手锏是研究30萬元以上市場消費心理。

對創造“汽車之家”的理想汽車創始人李想來說，汽車消費者的痛點在哪是他在擅長不過的事情。因此，他一改傳統造車思維圍繞工業化與流水線的模式，用快銷品的思想琢磨造車。例如理想L9的屏幕，他將屏幕擴大，為副駕駛以及后排乘坐著提供屏幕聯動，將成本不高的智能軟硬件按照消費需求實現市場化，同時為了避免駕駛者的視野問題，直接將儀表盤濃縮到方向盤上，讓屏幕真正吸引消費者而不是擺設。在座椅方面，李想從第一款產品理想one上推出公主座椅開始，將原本只加一個腿拖的配置放到座位上，就成功吸引了女性消費者。而對于消費者看不見的地方，洞察市場很深的理想汽車似乎從不過多提及。如果精準一些的話，李想口中“500萬以內最好的SUV”應該改為“500萬以內配置堆砌最懂中國消費者的SUV”才對。

圍繞消費需求打造的三款增程式電動汽車為理想汽車換來的實質性好處是收益提升、成本下降。由于全系采用增程技術路線，和蔚來、小鵬等純電新勢力車企相比，理想汽車整車毛利率一直處于領先，今年二季度，盡管均受到“缺芯貴電”的影響，但理想汽車的毛利率仍達到21.5%，高于蔚來的16.7%和小鵬的10.9%。

另一家增程式電動汽車企業華為與小康股份合作打造的問界，則是希望通過華為智能化與品牌渠道優勢打開市場。自從與華為在制造領域合作后，小康股份一直希望通過華為智能技術賦能提升賽力斯產品競爭力。遺憾的是賽力斯SF5整車智能化優化空間不足，導致最終雙方不得不重新在SF5基礎上徹底優化產品，為了讓消費者忘記SF5的不足，將優化后的產品更名為問界M5，同時在華為線下渠道銷售，為問界M5銷量提升打下基礎。隨后，在基于小康風行的燃油車基礎上逆向開發出問界M7后，力求實現溢價提升。

和理想汽車不同，問界圍繞增程式電動車打造高溢價產品有兩個目的，一是解決華為高昂的合作提成。據了解華為與整車企業合作的相關人士透露，華為提成比例很高，導致其他合作者不愿繼續深入合作，尤其是進入華為渠道，提成更高。為了滿足華為的提成收益，小康一方不僅讓出品牌運作權，產品高溢價收入也幾乎全部給了華為。雙方合作至今，小康股份持續虧損，2022年上半年雖然營收提升60%多，但虧損達到16億元，是去年同期虧損的兩倍多。

小康股份當然不能賠本賺吆喝。就像美國華爾街的經營之道所講，投資人永遠比經營者的收益更高。小康股份從運營者退居幕后做投資收益者，掙得遠比賣車多的多。雖然企業運轉虧損，但高昂的合作收益讓華為也幫助這家二線汽車企業在資本市場獲得豐厚回報。與華為合作2年多時間，小康股份到2022年中旬股價增長近13倍，市值超過千億。除了股價大漲，小康股份完成了71.3億元定增。截至2022年6月30日，小康股份募集資金總額約71.3億元。如果不是將賽力斯拱手交給華為打理，71.3億元是小康股份無法想象用多少年才能賺回的收益。而在華為的幫助下，小康僅用了半年時間。

如果理想與問界將增程式電動汽車炒的貴是一種現象的話，那么近期蜂擁進入增程式電動汽車賽道的企業則懷揣另一種目的。2022年，先后有哪吒、零跑、自游家、長安等多家車企宣布進入增程賽道。推動這些企業從純電動重回增程的原因很簡單，新能源汽車市場出現了“電池荒”。

2020年之前，全球新能源汽車市場對電池成本的預期是，隨著技術成熟以及市場占有率不斷提高，電池未來成本將繼續降低。人們忽視了經濟發展的另一個規律，那就是需求越大價格越高。隨著中國新能源汽車市場2021年市占率超過20%，電池原材料處于期貨化現象，電池成本不斷上漲。到2022年，隨著全球碳排放影響，包括宜春在內的電池原材料地區環境與供貨需求壓力，導致過去寄望軟件收益、沒有布局新能源汽車產業鏈的造車新勢力出現電池供貨難或成本居高的困局。

以零跑汽車為例，脫胎于大華股份的零跑期望通過新能源汽車產業提升自己在智能化賽道的收益與商業布局廣度，搶占智能汽車視覺感應系統。為此，在資本熱炒電動汽車的大環境下，零跑汽車通過引入浙江系投資人、娛樂工場創始人張巍等在港股實現IPO。遺憾的是，在以交付論成敗的關鍵時刻，電池成本居高不下導致這家小成本發展的車企虧損驟增。零跑汽車2022年7-9月僅一個季度就虧損13.4億元。為了降低成本保證交付，零跑汽車不得不選擇增程式電動車技術降低電池采購成本。和零跑汽車面臨同樣問題的企業還有哪吒汽車等。

在增程式電動汽車市場，技術成了不同階段企業的發展工具，也形成了三種增程式電動汽車價格居高不下的商業動機：

1、提高單車溢價。

2、獲取更高合作收益，實現資本回報。

3、降低電池采購風險與成本，保證交付穩定，從而為后期軟件收益做過渡性方案。

無論何種目的，為了讓消費者對高溢價的增程式電動汽車買賬，這些企業圍繞品牌宣傳都下了大手筆。

2022年上半年理想汽車銷售、行政及其他費用25.28億元，較去年同期上漲87.96%。相比理想汽車進入穩定發展，向上發展的賽力斯2022 年上半年銷售費用增長 247.09%，與去年同期相比廣宣及服務費數額為 11.57 億元，同比增長 546.26%。對比年銷量超過100萬輛、收益接近600億元的吉利汽車33.4億元2022年半內銷售費用，這就不難理解增程電動汽車貴的原因了。剛剛達到10萬年交付規模的增程電動車企業如果不把單車價格做貴一些，真的連銷售成本都hold不住。

4、新能源汽車技術未來分層：10萬增程，20萬插混，30萬純電

消費者會問，既然增程式電動汽車物美價廉，這一技術真正應該普及的市場在哪？從增程式電動汽車的技術特征就能判斷出，這一技術非常適用于充電難、沒有私人停車位與充電樁、要求長續航的城市大眾化出行消費人群。說得直白點，增程式電動汽車適合想要便宜、少充電、跑得遠的普通新能源消費者。根據我國交強險購買情況，90%左右的乘用車市場仍然在10萬元級別市場以內。增程式電動汽車恰恰適合這一價格區間的新能源消費者需求。

和消費者的現實需求差異較大的是，目前10萬元以內市場成為微型電動汽車的天下，尤其是5萬元以內市場，微型電動汽車牢牢控制著200-300公里續航的新能源汽車市場，也是目前新能源汽車市場中最符合消費者需求的細分市場。

10萬元新能源汽車市場中，由于電池成本居高不下，純電動汽車具有競爭力的產品并不多。尤其是補貼政策取消后，除了部分車企為分時租賃或共享出行提供的集采車型外，該市場幾乎成為純電動汽車技術的空白市場。

最有需求的市場卻適合消費需求的產品，那么大廠為什么不嘗試在這一市場推廣增程式電動汽車？

作為一項普惠型技術，增程式電動汽車屬于新能源汽車技術賽道中較為簡單的過渡性技術。對注重戰略發展的制造型車企而言，布局插電式混動與純電動汽車是其戰略重點。目前，包括比亞迪、吉利、長城、上汽等在內車企紛紛打造純電動與插電式混動技術，圍繞電池原材料、電池技術、電機、動力系統、智能化軟硬件形成閉合產業鏈。比亞迪成立弗迪公司，布局刀片電池、智能化、制造等多個鏈條；長城通過森林生態體系形成蜂巢能源等多個技術二級獨立業務單元；吉利汽車投資鋰礦、電池、充換電以及布局多個細分領域的新能源技術單元……這些車企圍繞新能源下的棋要比造車新勢力更具戰略廣度、深度。

市場從沒有標準答案，因此市場永遠給尋找機會者以機遇。在增程式電動汽車這一賽道，有“唯資本”、“唯成本”、“唯智能”、“唯戰略”……唯獨缺少“唯消費者”一種企業。對10萬元級別市場來說，消費者的務實需求與增程式電動汽車技術路線的貼合度，恰恰形成了一個空白市場。誰能抓住這一機會，不僅摘下了增程式電動汽車昂貴的“緊箍咒”，也抓住了成為下一個“吉利、長城、比亞迪”的機遇，這遠比利用增程技術融資、降本更具市場發展力。企業家與投機者的區別，往往就在于技術運用于市場的不同，如果真有企業將增程式電動車技術運用到十萬元消費汽車市場，那么大眾、長城這些原本詬病增程電動車技術的汽車企業家不僅不會嗤之以鼻，反倒可能會發出鼓勵的聲音。就像當年李書福造車一樣，人們時刻會想起他的那句“請給我一次失敗機會”中透露的真誠。

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