在過去的三個月里，小鵬很是忙碌。

搞改革、保交付，是這家公司近三個月以來的主旋律。

2023 年的頭一天，小鵬如約拿出月度成績單：上個月，小鵬交付了包括 4020 臺 G9 在內的 11292 臺新車，全年累計交車 120757 輛。

從數據上看，在經歷了連續低谷之后，小鵬的交付量重新回到了萬臺以上，何小鵬也順利完成了在 Q3 財報中提出的「我們期望在12月份的交付會過萬」的目標。

何小鵬沒有說謊。

其中，助力小鵬強勢重回萬臺里有一個很重要的指標，那就是 G9。

12 月，是 G9 正式交付的第三個月度。作為一臺新勢力 30 萬以上的中大型純電豪華 SUV，能在交付的第三月拿出 4020 臺的數據，這并不是一個簡單的成績。

我們不妨類比一下同為純電且價格接近的蔚來 ET5，它比 G9 提前交付一個月，在它交付的第三個月度也就是 11 月份，它的成績是 2968 臺。

所以即便橫向對比新勢力第一梯隊的其他選手，G9 的表現都算得上矚目。

而在這份直白的數據面前，小鵬的「唱衰者們」或許需要重新思考一個問題：小鵬真的不行了嗎？

讓小鵬飛一會兒

2022 年 9 月的 G9 上市在小鵬歷史上絕對算得上是一樁不堪回首的往事。

SKU 和定價混亂、內部組織架構遭疑......這些問題都由 G9 的上市為導火索而炸響輿論。

但從產品本身而言，G9 的競爭力并不弱。在我們親身測試下，G9 在性能、舒適性、智能化等等指標上都算得上目前一流的產品。

很強烈的一個感覺，坊間對它的質疑大都來自于營銷「翻車」而造成的主觀看法。

這或許是一種過于的悲觀。

從產品力本身來說，G9 雖不是盡善盡美但確實遭受了一定的非議，而產品力絕對是一家初創公司立身市場的基本盤。

這也佐證了為什么在那么多的唱衰聲音下，G9 依然能在交付的第三個月里破下四千：依然是有很多從產品出發的消費者是認同小鵬 G9，最后用真金白銀表明了立場。

更加需要注意的是，「交車」并不是簡單的動作，其依靠的是一套復雜的作業流程。

G9 這一次亮眼成績的背后，是集銷售拉新、產能爬坡以及交付物流等一系列體系化能力的體現。

防疫放開后的余震下，能把大規模的新車交到用戶手里，這足以證明小鵬每一個環節的體系運作依舊是健康的。

這同樣再次印證了何小鵬在采 訪中說到的：「我們好的時候沒有大家想象的好，壞的時候也沒有那么壞?！?/strong>

但無法回避的是，小鵬確實存在諸多問題，甚至去到了刮骨療毒的階段。

G9 上市之后，何小鵬在內部進行了一系列的改革，最大的動作莫過于成立了五大虛擬委員會和三大產品矩陣組織，與之伴隨的還有一系列的人事地震。

外界將其視為是何小鵬進一步的權力集中和組織效率的拉齊。

與此同時，何小鵬將減少對生態企業的參與，更多地聚焦汽車業務，這一點從戰略、產規、技術規劃三大虛擬委員會統歸何小鵬分管就可見一斑。

權力更集中、精力更專注，是何小鵬應對這一次危機作出的快速反應。

這種快速反應的成果短期內雖然無法量化，我們也很難把這一次破萬直接歸功于內部改革，但必須承認的是，這一系列調整后所釋放出來的銷量信號是積極的。

正如小鵬內部某位中高層人士@林一 在接受我們采 訪時說的：「G9 的交付量可能和調整 SKU 有一定的關聯性，但是你說它跟整個公司的長線調整是不是有直接的關系，我覺得沒有那么的多。它其實更反映的是短期策略上面的一些調整結果，所以作為內部來說，我們既關注短期也關注長期。」

產品端，在此起彼伏的漲價潮下，小鵬汽車日前宣布「2023 年各車型全國建議零售價保持與 2022 年底的綜合補貼后價格一致。」

何小鵬希望通過逆勢「不漲價」的手段進一步提高產品競爭力。以此折射出的，是短期內小鵬對毛利追求的刻意放緩。

對于 G9 上市失利這件事，就有很多人猜測是小鵬對于毛利的過分執念而造成的動作變形。從這一次「保價」來看，小鵬的心態似乎正在轉變。

這種轉變好的一面是更多地讓利消費者，弊的一端則是增加企業成本，尤其是電池成本居高不下的情況下，小鵬應對的挑戰會被加重。

利與弊交織的當下誰也無法對未來給出定論，所以我們只能談趨勢，那就不妨讓小鵬再飛一會兒？

小鵬和它的戰國

小鵬還要飛多久？

11 月初，我們曾寫過一篇《五年后，還會有小鵬?。俊返奈恼拢渲幸昧撕涡※i曾經拋出的兩個概念：春秋和戰國。

在何小鵬的定義里，2022-2025 年是新造車的「新春秋」亂戰期，2026—2030 年將步入「戰國」時代。

換句話說，未來五年將成為小鵬能否擠進下一階段的關鍵，甚至可以說是決定生死的五年。

小鵬憑什么能邁過戰亂期？

我認為最基本的是企業的韌性。

從上一次遭遇滑鐵盧到火線改革再到這一次銷量上強勢反彈，小鵬汽車就展現出足夠的應變能力，這種能力是可貴的，也是創業公司想要成功的必備素質。

至于快速變革帶來的正向效果，短則半年、慢則一年或許就會顯現。@林一的感覺是:「在三到六個月之后，一定要有所變化，不然的話也就太慢了?！?/strong>

而基于企業韌性，另一點讓人看好的是小鵬對于智能化的「長期主義」。它雖然和小鵬的這次銷量回暖沒有必然的聯系，但卻是小鵬確立江湖地位的源動力。

這種堅持和何小鵬程序員出身的身份是密切相關的，而這種對于技術和智能的執念已經在小鵬的智駕以及智艙兩大領域顯現出了不俗的成果。

今天在沃爾沃的年終業績溝通會上，我看到這樣一張 PPT，作為競爭對手的沃爾沃給到小鵬的標簽是「智能樂趣」。

也就是說，小鵬基于長期主義堅持的智能路線在產品端給人的印象是深刻的，更得到了競爭對手的認可。

@林一說：「汽車的智能化，我是非常堅定的。小鵬這件事情上更堅持，然后投入更大，我覺得他也會獲得相應的一些回報?！?/strong>

而在這張 PPT 上，沃爾沃對很多友商還大量使用了「豪華」這個詞，尤其是傳統品牌。而「豪華」這個屬性恰恰是新勢力們所欠缺的，尤其是小鵬。

從 P7 到 G9，小鵬一路沖高，產品最高定價去到了 40 萬級。小鵬想走高端已經是人盡皆知的秘密，但很多人吐槽小鵬對于這個價位所應該有的豪華理解還是不夠的。

外觀設計、內飾設計、氛圍的營造......無論是 P7 還是 G9，它們的用料都很足，但所帶來的整體豪華感卻是不強烈的。

審美，是小鵬邁進高端所必須注意的問題。

當然，產品端還有新品的推出，在后疫情時代，小鵬需要提速，重新找回被疫情打斷的節奏。尤其是 P7，它雖然銷量堅挺，但在當下實屬「廉頗老矣」，用戶需要更多的新鮮感了。

站在內部視角，@林一 最期待的是小鵬能夠提升平臺化的能力，將平臺的能力復用到更多的車型上，從而提升公司的經營效率。

最后

如果@林一的感覺是對的，那么小鵬的這一次銷量回暖將僅僅是個開始，半年后的小鵬或許將出現肉眼可見的變化。

文章的最后，我依然想用何小鵬的那句話作為收尾：

「去年我們那么好的時候沒有那么好、沒有那么強；今年大家看到有一些挑戰的時候，絕對沒有那么壞。」

對于任何一家進取的企業，我們都不應該過于的悲觀。