年年跨年，今年卻更加不同。

自2019年被阻斷的全國人員大流動重新啟動，雖然不確定性依舊讓這個世界充滿變數，但向前的第一步終究還是邁了出去。

這過去的三年也是新能源汽車高速增長和發展的階段，掛著綠色牌照的新能源汽車已經滿街跑。

據全國乘聯會公布的數據，全國乘用車2022年全年累計零售銷量為2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中燃油車1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛，新能源汽車567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。

這一減一增之間，是新能源汽車滲透率的提升。2022年乘用車的新能源滲透率為27.6%，比2021年提升12.6個百分點，據預測2023年將繼續提升至36%，新能源汽車將會更加頻繁地出現在我們面前。(下圖來自小特叔叔)

除了補貼政策、油價高以及新能源汽車產品更加豐富、產品力更強之外，被嚴格限制的長途、頻繁的出行也讓優于短途、日常出行的電動汽車受到了市場的追捧。

如今，隨著限制的解除，生活和工作恢復到一個新的常態，全國范圍內的中短途出行開始爆發，而恰好遇上2023年春節這個低溫、長途、高速出行的特殊場景，給新能源汽車，特別是純電動汽車的新用戶提了個醒：

不同于燃油車隨行隨走的低使用感知度，純電動汽車的使用依舊有它的局限性，集中表現為用電問題，包括續航穩定性、充電速度和充電樁可用性等老掉牙的問題。

從2020年110.9萬輛的銷量到2022年567.4萬輛的銷量，純電動汽車的用戶過去三年間高速增長；然而，電動汽車本身更多是在自動駕駛技術和智能功能上實現了跨越式的發展，用電問題依舊沒有終極解決方案，比如超級快充技術還沒有規模普及，而充電樁的普及和布局優化也沒有趕上同樣的節奏。

春節假期全國范圍人員大流動，再遇上低溫天氣，除了高速路上的塞車帶來的續航里程焦慮之外，如同高速路服務區大排長龍的加油站那樣，在普及度更低、單車使用時間更長的充電樁，那隊伍可不只是長那么一點點，畢竟充電速度依舊是3年前的水平。

我們不知道比亞迪DM-i和理想汽車等插電混動汽車的車主，有沒有給高速路服務區為數不多的充電樁加了一把火，今年的純電動車主將會感受到過去三年間最令人心焦的續航里程焦慮。

然而，這或許是純電動汽車車主最后一次尷尬的經歷了，因為純電動汽車的超級快充技術以及超級快充樁終于要來了。

它就是開始嶄露頭角的800V高壓快充平臺，目前我們在市面上看到的代表性普及型車型就是來自小鵬汽車的G9。

誕生自“真正實現車樁量產的800V超快充平臺”，小鵬G9的高電壓、大電流的充電方案，能實現最快充電5分鐘，續航增加200km，直流快充時間（SOC 從30%充至80%）最快僅需要16分鐘。

很快，我們就真的不再需要擔心純電動汽車長途出行的問題了，而這也將在一定程度上讓純電動汽車為更多的潛在用戶所接受。

正如小鵬G9對小鵬汽車來說是具有轉折意義的標志性車型，800V超級快充技術也將徹底改變純電動汽車，其重要性和關鍵性遠遠高于具有未來感的自動駕駛系統。

新能源汽車不被傳統車企看好，在很大程度上就是其續航不足和充電難的問題，導致的普及速度過慢，從而引發了無法實現盈利基準產銷量規模的擔憂。

在此之外，即便是新能源汽車產業天花板的特斯拉，其商業模式的成功也不允許傳統車企耗費同樣的成本和時間去完成蛻變，包括備受用戶和市場認可的汽車智能功能。

如同固態電池那樣，800V快充技術將一舉解決純電動汽車最后一公里的問題，直至最終徹底讓純電動汽車獲得對燃油車的終極優勢。

當傳統車企想要的規模市場量級成為了可能，它們就會快速進入，智能汽車或許不是它們的強項，要制造一輛搭載超級快充功能的電動汽車那就是小菜一碟了。

從市場需求來看，即便是原始的“油改電”電動汽車，也足以讓廣大網約車車主實現了更低的運營成本，而電動智能汽車已經完全改變了整個汽車市場的發展方向。

只是，純電動汽車長期以來作為“第二輛車”的角色并未改變。

即便是剛剛喜提中國汽車銷量冠軍的比亞迪，也有一半的銷量來自DM- i插電混動汽車；而由于降價陷入風口浪尖的特斯拉，更是多年來傾力打造獨家專屬的充電網絡。

從使用場景來看，即便是到處可見的加油站，在春節這種資源擠兌的場景也會大排長龍，更別說普及度更低的高速路服務區的充電樁，更別說比起大排長龍的煎熬還有令人絕望的故障充電樁。

小鵬G9開啟了純電動汽車的超級快充之旅，但只憑一家造車新勢力的力量是遠遠不夠的，這里要說的是需要與汽車相配合的超級快充樁的普及和均衡布局。

不管是充電樁的普及，還是對充電速度的習以為常，純電動汽車的日常充電場景已經足夠和諧，但長途出行和密集用車等場景依舊讓一部分車主朋友心生畏懼。

正如新能源汽車的發展不是一兩家車企就能促成的，如同充電樁的普及需要車企和第三方服務商共同努力，純電動汽車最后一公里的問題也需要整個行業集體發力。

800V高壓平臺不是小鵬汽車的首創，卻是它讓這項技術開啟了普及之旅。很快理想汽車的高壓平臺純電動汽車也要來了，與此同時，它還將首次自建超充網絡。

造車新勢力頭部的蔚小理，終于在充電服務網絡層面走到了一起。

跨界而來的新造車勢力，一點一滴地摳產品設計、產品功能和用戶服務，一個站又一個站地打造了規模初現的補能網絡，最終在一窮二白的基礎上改變了中國汽車產業和市場。

背靠政府資源的傳統車企，對新能源汽車不上心也就罷了，充電服務網絡這一塊純粹燒錢的生意也不入其法眼。它們暴力而直接地造出了電動汽車，卻將充電用電這個難題交給了用戶和第三方服務商。

在這個春節，比起廣大新能源汽車品牌在充電站扎堆、排隊等候充電，自帶專屬充電網絡的特斯拉車主可就自由而愜意多了。

特斯拉打造的是一個以汽車為中心、互通互聯的融合用電系統，它是不被插電混動汽車和其他品牌電動汽車占用的專屬充電網絡，甚至還借助高額占位費消除充電樁被自家人占用的尷尬。

對于小鵬汽車和理想汽車正在搭建的超充網絡，除了給車主帶來更快的補能速度、消除里程焦慮之外，超級快的充電速度將最終實現充電網絡的大一統。

或許，一個超大型的充電服務商很快就會在市場上誕生，它無關政府補貼和政治任務，而是真正的市場需求和可能的盈利前景。

當下的新能源汽車技術，主要有插電混動和純電動兩種，而插電混動汽車這一中間產物的存在，見證著燃油車和純電動汽車各自的優勢和劣勢，而純電動汽車要贏得對燃油車的戰爭，只剩下充電補能這一最后一公里的問題。

小鵬G9讓我們看到了純電動汽車別樣的2023年，而全行業適配度最高、適配度最大的動力電池黑馬——寧德時代，已經推出了具有快充功能的麒麟電池，從而讓比亞迪之外的新能源車企都擁有了得道升仙的終極大法。

新能源汽車市場在2023年預計還將繼續維持高速增長，有望突破850萬輛規模，因為除了現有新能源汽車品牌繼續大力搶占市場，傳統自主品牌和合資品牌也開始加速進入這個全新的市場，電動化成為整個汽車市場的主攻方向。

好好享受2023年春節這一趟跌宕起伏的新能源汽車長途之旅吧，以后或許就沒有這么有趣的事情了。

不對！2023年必將還有更多、更新、更有趣的新能源汽車故事，來日方長，美好的日子值得期待。

返回第一電動網首頁 >