「今年的壓力很大，一季度很難。」

最近李想、李斌分別在理想汽車媒體溝通會和蔚來財報電話會上表達了同樣的觀點，但兩者所面臨的處境卻是完全不同的。

李想口中的一季度難，是新能源補貼退坡和上海暫停混動車送綠牌兩相疊加的結果；

而李斌口中的壓力大，是新能源補貼退坡與 NT1.0 車型向 NT2.0 車型切換導致的。

理想更多得受到外部因素的影響，而蔚來自身的發展節奏是李斌思考的重點。

雖說同為新造車品牌第一梯隊的成員，蔚來、理想在市場表現和品牌影響力上均處于頗為靠前的位置上，但其財務狀況卻相去甚遠。

財務數據顯示，2022 年全年：

蔚來的營收為492.69 億元，同比增長 36.3%；

理想的營收為452.9 億元，同比增長 67.7%。

單從營收總額上看，蔚來略勝一籌，但在虧損額這個重要指標上，蔚來卻顯得較為尷尬，2022 年蔚來全年凈虧損 144.37 億元，同比增長 259.4%，相對而言理想全年 20.32 億的虧損額似乎并不值得一提。

01、從最慘李斌到最慘蔚來

「知道蔚來會虧損，但不知道虧損面這么大。」財報一出，就有業內人士表達了對蔚來的擔憂。

過去幾年蔚來一直處于虧損的狀態，2018 年、2019 年、2020 年、2021 年，蔚來的凈虧損分別為 96.39 億元、112.96 億元、53.04 億元、40.17 億元，再加上 2022 年 144.37 億元的虧損額，過去五年蔚來累計虧損額446.93 億元，平均每年虧損 89.386 億元。

在這 5 年當中，年度虧損超過 100 億元的分別是 2019 年和 2022 年，而 2019 年李斌被媒體評為年度最慘的人。

單從虧損額的角度來看，2022 年的蔚來要比 2019 年更慘，這樣更大的虧損面主要是由于銷售成本增加所導致的。

財報顯示，2022 年全年蔚來的銷售成本為441 億元，同比增長 50.5%，這樣的增長速度早已超過了營收 36.3% 的增長幅度。

賺得不如花得快，這樣的狀態致使蔚來的毛利出現了明顯的下降。

2022 年全年蔚來的毛利為 51.44 億元，同比下滑了 24.6%。

與之相對的毛利率也從 2021 年的 18.9% 下滑至 2022 年的 10.4%，2022 年第四季度蔚來的毛利率更是下滑到了6.8%，這與理想去年四季度20.2%的毛利率存在明顯的差距。

蔚來方面表示，由于與現有 ES8、ES6 及 EC6 車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊與購買承諾損失，對 2022 年第四季度的汽車毛利率影響了 6.7 個百分點，另外疊加電池單位成本的增加，故而導致其去年第四季度的汽車毛利率同比出現大幅的下滑。

不及預期的表現，也讓資本市場轉變了對蔚來的態度。

摩根大通表示，在蔚來汽車公布最新一個季度業績后, 是時候對該股持觀望態度了。

該投行分析師 Nick Lai 將蔚來汽車的評級從增持下調至中性，稱這家電動汽車制造商實現高預期的挑戰將越來越大。

02、賣一臺虧一臺？蔚來能否實現四季度盈虧平衡

去年全年，蔚來共計交付新車122486 輛車，同比增長 34%，年交付量首次超 10 萬輛。

倘若按照這樣的交付量進行計算，蔚來每賣一臺車就要虧超過 10 萬元。

為何蔚來賣得越多虧得越多呢？

除了去年疫情影響、供應鏈不穩定，以及年末進行老款 866 車型的促銷，大幅度地增加了公司的運營成本之外，換電這一重資產的發展模式也對蔚來提出了新的考驗。

賣得越多，換電站的布局就要越廣，投入也就越多，獨立運營的蔚能盈利與否，也將在一定程度上影響蔚來的業績表現。

雖說不及預期業績表現，致使外界增加了對蔚來的質疑，但這并不妨礙樂觀的李斌為蔚來設定今年四季度實現盈虧平衡的目標。

「若原材料價格按目前趨勢達到預期的下降速度，蔚來在今年第四季度實現盈虧平衡的目標將不會發生改變。」財報電話會上李斌這樣表示。

「如果碳酸鋰價格每噸下跌 10 萬元，蔚來的汽車銷售毛利率就能增長 2%。」蔚來汽車 CFO 奉瑋這樣表示。

去年 11 月，碳酸鋰價格漲至 57 萬/噸的高點，讓一眾新能源公司成為了為電池廠打工的打工仔。

而今年年初，碳酸鋰的價格已經下滑至 40 萬/噸，更有機構預計，今年碳酸鋰價格有望回落至每噸 20 萬元。

除了原材料價格下降帶來的毛利率提升之外，蔚來還將持續推進 NT2.0 車型的交付：蔚來還將在今年推出全新 ES6、全新 EC6、ET5 獵裝版。其中：

• ET5、ET5 獵裝和 ES6 面向主流高端市場，負責走量，實現月銷 2 萬輛；

• ET7、ES7、ES8 則主要對標寶馬 5 系、X5 等車型，主打中大型高端車市場，實現每月交付 8000-10000 輛左右；

• EC7、EC6 兩款轎跑車型能夠滿足個性化消費者的需求。

李斌表示，這三類產品交付后，月銷量有望超過 3 萬輛。蔚來在 2023 年最終的銷量目標，是要在 2022 年銷量基礎上翻倍——達到 24 萬輛。

在李斌看來，隨著 5 款新車的到來，蔚來將形成迄今為止最強大的產品陣容，這樣強大的產品體系與電池原材料降價相疊加，必將極大地改善蔚來的財務狀況，達成今年四季度盈虧平衡的目標。

03、「換電下鄉」為阿爾卑斯爆發蓄力

對于蔚來何時可以實現盈虧平衡一事，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾回應稱，對車企而言，不能簡單地將財務狀況作為判斷其競爭力的唯一依據。

在他看來，目前新能源汽車行業還處于發展階段，并未走到終局，因此當下追求利潤最大化并不一定是最好的判斷。

「當企業做對了一系列事情，盈利是水到渠成的事情。」而加大研發力度就是秦力洪口中對的事情。

財報數據顯示，去年全年蔚來的研發投入達到了 108.4 億元，同比增長 136.0％，研發布局涵蓋了動力系統、智能座艙、自動駕駛、電池、芯片等智能汽車的全產業鏈。

同傳統汽車相比，智能電動車的研發投入更大。

一般來說，在傳統汽車領域年銷 30 萬輛便可實現盈虧平衡，但在智能電動車領域這一規則并不適用。

以在 2020 年實現全年盈利的特斯拉為例，2020 年特斯拉的年銷量約為50 萬輛，但賣車并非特斯拉唯一的利潤來源，賣積分的收入也在很大程度上增強了特斯拉的盈利水平。

倘若按照特斯拉銷量作為參考，售價更高的蔚來年銷量至少要接近50 萬輛才能實現全年盈利，而 2022 年蔚來的銷量目標是超越雷克薩斯。

據雷克薩斯公布的銷量數據顯示，2022 年全年雷克薩斯在中國的銷量為22.7 萬輛。

這樣看來，即使蔚來順利達成超越雷克薩斯的目標，也無法實現企業的整體盈利，而定位更低的「阿爾卑斯」是促使蔚來實現盈利的關鍵。

此前，秦力洪就曾在媒體溝通會上透露，阿爾卑斯換電的物理接口與蔚來的通用的，而近期爆料的信息也證明了這一點：

• 蔚來三代換電站將會明確與阿爾卑斯品牌共用；

• 阿爾卑斯全系車型采用 800V 方案；

• 阿爾卑斯品牌電池包會比蔚來的薄。

一方面距離阿爾卑斯的推出越來越近，另一方面蔚來也在加速換電站的建設。

年初，李斌在蔚來 APP 上對外宣布，將今年新增 400 座換電站的目標提升為新增 1000 座換電站：

• 其中 400 座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，加快高速換電網絡的布局速度；

• 約 600 座會部署在城區，重點是有一定用戶基數，但還沒有換電站的三四線城市，甚至一直下沉到縣城。

一時間蔚來下沉到縣城市場的消息此起彼伏。

但在我看來，蔚來向低端市場下沉是個偽命題，這是由縣城居民收入和蔚來的銷售價格決定的，在東部沿海較為經濟較為發達的地方，身處縣城并且有能力購買蔚來的消費者不在少數，但在經濟發展不佳的中西部地區，蔚來很難賣得動。

這就給定價更低的阿爾卑斯留出了巨大的發展空間，售價更低、補能體系能夠與蔚來主品牌通用，一方面迅速擴大了阿爾卑斯車主的活動范圍，另一方面也為蔚來車主下鄉提供了保障。

蔚來將換電站布局到縣城的做法，表面上是便利蔚來車主的日常生活，實際上是為阿爾卑斯的快速崛起蓄力。

主品牌負責一二線高端市場，阿爾卑斯主戰二三線市場并逐步往下滲透，快速提升蔚來整體的市占率——如此一來，規模效應將在蔚來身上顯現，全年盈利目標也將逐步成為現實。

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