產能地獄，是造車新秀們繞不開的話題。

強勢如特斯拉，幾年前也深陷產能方面的瓶頸。眼看著Model 3就要大規模量產，馬斯克卻頻頻跳票，2018年的特斯拉平均每分鐘燒掉6500美元，虧損嚴重，卻難以推動產能的爬坡。

這是電動車初創公司的煩惱，特別是那些重資產的玩家們。這一痛點，科技公司成熟的代工模式啟發了汽車行業，鴻海（富士康母公司）嗅到了新的商機，新掌門劉揚偉像是打了雞血一般，誓要在電動車領域復制iPhone的成功。

從2020年開始秣馬厲兵，富士康的造車大業已經啟動了近三年。不過，最近無論是臺灣那邊的消息，還是北美分析師的反饋，富士康造車這件事似乎越來越難，如果無法盡快找到汽車代工的大訂單，這家公司的電車業務極有可能在明年夭折。

按照計劃，即將到來的3月15日將是富士康公布財報的日子，屆時他們將進一步透露造車的進展。有意思的是，還未等到更多信息的釋放，國際上唱衰的聲音已經此起彼伏，最重要的原因，是富士康遲遲找不到汽車界的iPhone。

拿下一份大合同，就像昔日拿下iPhone的代工訂單一樣，這是富士康造車能站穩腳跟的關鍵。訂單拿不下，富士康明年的業務將更加困難，劉揚偉“將臺灣電動汽車產業推向世界”的宏圖夢想，極有可能被殘酷現實扼殺在搖籃里。

窗口期只剩一年

“他們一個個眼睛比胃口大。”

這句話，是北美汽車咨詢公司AutoForecast Solutions副總裁Sam Fiorani對造車新秀的調侃。那些對著投資人口若懸河的電動車創始人們，一個個勾勒的市場藍圖都顯得不切實際，眼睛盯著汽車制造的巨型蛋糕，卻從未考慮過自己究竟能咽下多少。

劉揚偉就是這么個人。

回頭看看富士康制定的目標，到2025年要搶占全球電動汽車市場份額的5%，相當于收割電動汽車和零部件業務約330億美元的收入。而其2025到2027年的計劃，是搶占高達10%的市場，這意味著，按照業界3000萬輛新車的規模預估，屆時將有300萬輛來自富士康的代工。

劉揚偉底氣何在？

一方面，是供應鏈。

富士康在電子產品代工時代積累了雄厚的供應鏈管理經驗，劉揚偉慷慨激昂的演講背后，他們在汽車供應鏈領域下的功夫，確實要比PPT造車的新玩家們要多一些。

針對整車組裝——

富士康以2.3億美元的價格收購了美國造車新秀洛茲敦（Lordstown）位于俄亥俄州的組裝工廠，后來又向洛茲敦投資1.7億美元，成為后者最大股東。

針對自動駕駛——

富士康選擇與英偉達聯手，基于后者的Drive Orin芯片制造汽車電子控制單元（ECU），而富士康旗下生產的電動車也將搭載英偉達的ECU和傳感器，共同開發自動駕駛汽車平臺。

另一方面，公司沒有歷史包袱。

劉揚偉在造車領域的思路與靈感，很大程度來自美國的“代工皇帝”麥格納，但是為公司電動車業務站臺的劉揚偉，卻在多個演講時直言富士康和麥格納不一樣，他們沒有歷史包袱，更能在造車賽道輕裝前行。

“輕裝前行”的B面，是靈活調整策略。

其實富士康進軍汽車行業時間較早，該公司曾經聯手北汽搞了汽車租賃，后來又收購安泰電業染指汽車電子市場，直到后來在“和諧富騰”插一腳，和騰訊、和諧汽車共同造車，大部分業務都是蜻蜓點水，甚至做了不少坑慘伙伴，自己卻全身而退的嘗試。

富士康一直以來的商業基因，讓公司成為“造車海王”成了可能，及至后來官宣與Stellantis聯手造車，業界也是噓聲一片，先不提此前FCA與菲亞特克萊斯勒面對電動化的遲鈍，更重要的是，富士康這個伙伴沒有最基本的契約精神，深度合作壓根就不靠譜。

汽車“蘋果”不好啃

沒人愿意把自家最重要的生產業務，交給一家缺乏契約精神和行業敬畏的“門外漢”，或是跨行業的“野蠻人”。

這也決定了，富士康其實很難在短期內尋得造車業務的iPhone，拿下大訂單，打下代工造車的樣板，再逐漸擴大其造車業務的“朋友圈“。

大和資本（Daiwa Capital Markets）分析師Kylie Huang表示，如果富士康今年拿不了大訂單，明年將更加困難。造車浪潮轉瞬即逝，窗口期短暫，未能“抓住這股浪潮”，富士康或將被迫與中國大陸的二三線造車新勢力、以及電動車代工新入局者競爭，屆時，一場成本和價格的戰爭在所難免。

汽車代工已進入“掘金時代”。

-麥格納，已承接了奔馳G-Class、寶馬5系、捷豹I-PACE、豐田Supra以及北汽極狐阿爾法S的整車代工生產。

-阿爾特，已經把代工業務做到了國外，其日本子公司攜手國內造車新勢力，為后者提供海外版電動車的開發與生產。

-廣西汽車集團，為日本物流龍頭佐川急便（Sagawa Express Co.）生產了7200輛電動貨車，不排除后續繼續深度合作的可能性。

高盛估計，2025年電動汽車外包市場將達到360億美元，2030年將達到1440億美元，電動汽車產量將分別達到80萬輛和320萬輛。但是與垂直整合資源的造車新勢力相比，富士康們所在的細分市場，拼的是大單，拼的是更低的價格，這十分考驗Mobility in Harmony EV平臺（MIH）的競爭力。

當然，車企的思路也在變。

就在最近大眾汽車宣布將在美國為其新的 Scout 品牌建立生產基地，未來將走自建工廠的路線，這也意味著，該集團已放棄了此前與富士康或麥格納代工合作的計劃。

特斯拉以價換量的戰略，啟發了不少電動車制造商，大家發現，通過各種技術途徑，生產端的節流已成為可能。能自己搞定，為何請人代工？畢竟，企業間的磨合也需要成本，富士康過去幾年，帶給合作伙伴的負資產并不在少數。

當然，特斯拉的動作也啟發了富士康，以價換量，意味著代工也有屬于自己的商機，前提是，要把價格壓得足夠低。

但對于當下的富士康來說，壓價只是爭取客戶的一個努力方向，該公司目前最緊迫的事情，是搞定一個大客戶，然后，打造樣本，繼續拓展新的業務機會。

大門正在慢慢關閉

在電子產品的代工領域，曾經的富士康在業界取得了巨大成功，部分原因，是該公司能通過大量購買組件，為蘋果等制造商省下很多錢。

正因為此，劉揚偉相信自己能在電動車領域復制同樣的成功，富士康提供的價值，是減少開發和制造汽車所需的巨額投資。一言以蔽之，是幫助客戶將造車這一重資產的事情，轉化為風險更小的輕資產項目。

這里面，富士康也是有優勢的。

汽車行業的電動化伴隨著智能化，當下的電動車，是智能網聯的一個載體，需要的電子元件也越來越復雜。而這一塊，恰好是富士康所擅長的，過去幾十年的時間里，這家公司知道如何優化采購，為復雜的電子元件最大化降本。

“汽車只不過是四個輪子的iPhone，我們既然能生產iPhone，為何就不能制造電動車？”

這句話，是劉揚偉的前任、富士康前董事長郭臺銘說的，權杖接力棒從郭臺銘傳到劉揚偉手里，造車夢也被劉揚偉勾勒出更大的野心。比如，要做汽車界的安卓，再如，富士康可將電動車的設計時間縮短一半，制造成本則降低三分之一。

理想很豐滿。

但首先，富士康必須證明，它可以生產出與iPad和iPhone相同標準的電動SUV和轎車。

往近了說，第一批在俄亥俄州工廠下線的車輛，必須具有客戶期望的最高品質，最高的車輛可靠性，以及最高的安全標準，只有這樣，才有贏面，才能在汽車行業站穩腳跟。

富士康俄亥俄州生產控制總監伊恩·厄普頓（Ian Upton）告訴路透社，按照計劃，富士康希望在該工廠生產大約30萬輛電動汽車。

這也意味著，他們需要找到一個合作體量在25萬輛左右的大客戶，才能樹立代工造車的影響力。

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