69.8-79.8 萬元，這是 Polestar 極星 3 的中國區新價格。

3 月 17 號下午，極星中國區總經理馮旦發布這組數字之前，我們對極星 3 的前景有審慎，也有顧慮——畢竟去年在歐洲發布時，價格是更激進的 88-103 萬元。

極星 3 是 2022 年電動汽車市場的一個縮影，它是內卷風吹進百萬級純電市場的其中一頁，也是歐系豪華從傳統質感向智能科技轉型的其中一章。

從產品力上看，極星 3 一方面秉承了歐系豪華強調設計、駕控、基本功的傳統：環保+可持續的皮質/纖維/金屬、CDC+雙腔空懸+扭矩矢量控制+brembo 卡鉗、670km 續航+250kW 快充，等等。

而另一方面，極星 3 也試圖兼顧如今在中國市場卷到離譜的智能體驗，比如激光雷達、Orin X、驍龍 8155、原生安卓+華為應用商城，等等。

但新價格，并不意味著極星 3 已經一錘定音。

當中國新造車和歐美傳統豪華品牌同時向 80 萬，甚至更高端的純電市場進軍，Polestar 如何打出差異化？極星 3 又能否成為 Polestar 破局的標桿？

我們在極星 3 中國發布會后采 訪了 Polestar 中國區總經理馮旦，今天我們來好好聊聊 Polestar 極星的中國故事。

月銷過千？

「這個賽道留給我們的時間不多了」，出乎我們意料地，馮旦以「焦慮感」打開采 訪序幕。

他表示加入極星 7 個月以來，開會、工作基本上都是「白天到晚上」的節奏。

直到這次極星 3 中國發布會，他認為「組織架構、方向、三到五年的策略」內部已經想明白了，準備得差不多了，于是就有了這次深入采 訪。

焦慮感從哪里來？馮旦一針見血指出中國新造車的沖高：「卷得很厲害」。純電+插混滲透率節節攀升下，他認為新的純電品牌能不能活下去，窗口期就在最近這一兩年，「極星也是」。

于是話題來到 2023 年極星的新車之一，全球統一新價格體系的極星 3，他對這款車的總結是「路走對了」——不只是 3，接下來的 4 和 5，他都認為「路走對了」。

為什么說新車之一？因為下個月的上海車展上，極星還會公布下一款車型的消息，「這會是我們上半年品牌的一次小高潮」。

早在 2021 年的文章《極星，吉利的保時捷？》中，我們已經披露過極星 4-5 的規劃，其中極星 4 是中型 SUV，極星 5 則是大型轎跑。

回到上周五的采 訪，我們更希望從馮旦口中聽到的，是「極星的差異化」。

馮旦說這種差異化，是「純粹豪華」，這是中國消費者更容易理解的概念。

他表示極星 3 發布其實是很好的契機，作為 Polestar 品牌目前的旗艦，正好可以講很多故事。「歸屬感、責任感、娛樂屬性，脫離了產品都不現實，這車上周才到上海港，我們決定馬上開一場發布會」。

既然要聊產品，那么，極星 3 對標誰？Polestar 的競爭對手又是誰？

2021 年，Polestar 在 IPO 文件中多次提到，自己是「特斯拉以外唯一的全球化純電汽車品牌」——到了 2023，全球化和全線純電，也依然是 Polestar 的重要標簽。

基于此，馮旦認為極星品牌的主要任務，是從「汽油豪華品牌」手里獲得用戶。也同樣基于此，他認為同樣沖擊高端的國產純電品牌，比如高合、蔚來，并不是極星錨定的對手。

「純電是我們跟傳統豪華品牌相比最大的優勢」，馮旦認為 BBA 的設計、細節、性能、配置等等造車思路，已經定型近百年，「沒法打破」。

至于極星主打的「全球化純電」，他表示重點在于中國市場，這里也是新的決勝地——比如智能化。

極星中國區在 Polestar 全球規劃里是很特殊的一個區，「其他很多地區都是偏向 marketing，但國內就是全職能的，各種功能塊都有，基本是放權比較多的」。

馮旦用智能座艙舉例子：HMI 界面和本地化，外國市場基本是英國團隊在做，但中國團隊是完全獨立在做，「這塊還是中美引領，他們（英國）做不出來」——非常直白。

另一方面，網絡和產能也是 2023 極星中國區的主旋律。

預計到 2023 年底，極星的銷售服務網絡會從目前的 14 家，擴大到 70-80 家，「可以滿足到明年的需求」。另外四季度極星 3 交付時成都工廠的產能能否滿足，同樣是中國團隊的工作重點之一。

都聊到產能了，怎能不問銷量？

「這臺車至少要達到四位數才算成功」，馮旦這樣說。

四位數是什么概念？70-80 萬元的傳統中大型 SUV 里面，2023 年 1 月銷量達到四位數的只有奔馳 GLE 和路虎攬勝，如果范圍擴大到 50-200 萬元，那還有卡宴、寶馬 X5L、XC90 和路虎衛士。

其中銷量最好的 X5 達到了五位數，這個價位曾經的王者 GLE 也有 3278 臺——蛋糕足夠大，就看極星3能否切下來一塊了。

你們覺得極星 3 能否月銷過千？歡迎評論區發表看法。

最后提一個概念：比鄰星。

這是極星 3 發布會上，馮旦透露的專屬服務，類似于蔚來的 fellow。他表示目前還沒有最終敲定細節，需要到三季度才能呈現。

但比鄰星希望達到的服務效果，他總結為「純粹的用戶無憂，真正的超豪華服務」。

什么是好的電動車？

對這個問題的回答，某種程度上就決定了你對極星 3 的看法——至于我們的態度，在判斷「好」之前，應該加上地緣前綴。

我們去年體驗了大量來自歐美豪華品牌的智能電動車，一個深刻的印象是：它們都挺好開，甚至在正面 PK 中國造車新勢力時，還有不小領先。

這種領先，petrolhead 們稱為「靈魂」，我們則更偏向于「底蘊」。

這不僅是傳統車企的百年積淀，同時還是歐美日等汽車市場，對于一輛好車，代代相傳的價值觀。

但另一個同樣深刻的印象，是這種來自造車積淀的駕控質感，在中國智能電動浪潮中，并不是消費者和市場最重視的點。也因此，傳統豪華品牌的電動車，在華銷量沒有達到歐美地區的水平。

如何描述這種現象？

包括但不限于極星 3，從 2019 年歐美豪華純電征戰中國市場開始，我們一直觀察到越來越明顯的「認知錯位」。

錯位，指的是中歐美三大市場面對「智能電動」時，消費者對「什么是好的電動車」有不同的認知、車企對這點也有不同的側重。

而極星 3，以及 2022 年集中亮相的歐美豪華電動，都作為一輛全球化車型，面臨著這樣的錯位，也可以說是兩種思維激烈碰撞的痕跡。

比如，我們在極星 3 的發布會上聽到了很多參數，比如 380kW 雙電機、111kWh 電池、670km 續航、250kW 快充、130 萬像素大燈、25 揚聲器，等等。

另一方面，歐洲人對環保和可持續的追求，在極星 3 身上達到了新高峰。80% 再生鋁都來自廢物回收、前排座椅上的動物福利認證標志、使用可回收材料的地毯、裝飾品、中控扶手...等等。

對于歐美用戶來說，極星 3 是一款符合他們對「未來」和「電動」要求的豪華 SUV。

這種價值觀，在國內是否有一呼百應的效果？正如馮旦所說，極星現在需要做的，是面向中國用戶講好自己的豪華故事。

因為中國電動汽車市場，可能是目前智能領域內卷最嚴重的的「修羅場」——領航輔助一周一個版本，高精地圖一周一個城市，智能座艙一款車一個風格。

但我們同時并不認為這是個非黑即白的命題，或者說，對于如何做出一款好的電動車，中歐美車企會在產品上呈現出螺旋上升的趨勢。

怎么個「螺旋」？就是交替、交融。

比如極星 3 除了一如既往地強調駕控和設計，同時也搭載了激光雷達和最新的智能芯片；比如國內廠商已經不止于談智能，同時也在追求駕駛質感和獨特設計。

求同存異，兼收并蓄，才是我們對「錯位」的最終態度，而不是簡單的價值觀對立。

而對于 Polestar 來說，如何平衡全球市場的需求，做到「求同存異、兼收并蓄」，可能是這個出生即全球的品牌，現階段的主要挑戰。

（完）

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