「華為 ADS2.0 輔助駕駛能力無限接近 L3」，看起來，余承東對這套系統有足夠的信心。

4 月 17 日，AITO 問界 M5 系列華為高階智能駕駛版正式上市，比同系列車型價格上漲 2-3 萬元。

• 純電后驅版 28.98 萬元，四驅版 30.98 萬元

• 增程后驅版 27.98 萬元，四驅版 29.98 萬元

從產品力上來看，余承東將其稱之為「智能座艙、智能駕駛雙天花板」的車型，原因在于除了最新升級的 HarmonyOS 3 智能座艙之外，這是首款搭載華為高階智能駕駛系統 ADS 2.0 的車型。

在問界 M5 智駕版上市前一天，華為發布了HUAWEI ADS 2.0 方案，這也是華為在智能駕駛領域技術的最新成果。

余承東介紹，ADS 1.0 已實現基于 Transformer 的 BEV 架構，而 ADS 2.0 則進一步升級——道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，以及紅綠燈等各種道路元素。

對華為而言，問界 M5 智駕版的量產上市，正志著華為的智能駕駛系統再次走上一個臺階。

01、ADS 2.0 軟硬件買斷價 6.6 萬元，什么水平？

問界 M5 改款是第三款搭載華為高階智能駕駛系統的產品，但感知硬件與極狐阿爾法 S HI、阿維塔 11 有所不同。

比如在感知硬件上，極狐阿爾法 S HI、阿維塔 11 一共搭載了34 個傳感器，問界 M5 智駕版只有27 個，包括：

• 1 顆激光雷達（減少 2 顆）

• 3 顆毫米波雷達（減少 3 顆）

• 11 個攝像頭（減少 2 個）

• 12 顆超聲波雷達

除此之外，智能駕駛芯片也從 MDC810 換成了MDC610，等效算力上前者為 1088TOPS，后者僅為544TOPS，相當于兩顆 Orin 芯片的差值。

在問界 M5 上，ADS 2.0 的硬件方案做了「減配」，但在能力上被余承東視為「行業新高度」。

這是為什么？

這里的關鍵原因在于華為采用了和特斯拉類似的占用網絡算法（Occupancy Networks）。

2022 年，在特斯拉 AI Day 上，Autopilot 團隊首次詳盡地介紹這一技術：將占用網絡（Occupancy）引入到自動駕駛中，將現實世界映射到矢量空間，可以實現更好體驗的車輛規劃。

簡單來說，特斯拉會通過 8 個攝像頭的視頻流，形成一個基于 3D 定位的「可見空間」，將這塊區域掃描到的物體邊緣用方塊顯示，類似《我的世界》游戲中對于各類建筑物的網格化描述，并渲染到向量空間，以此來呈現現實世界。

通俗的解釋，占用網絡并不需要知道前方具體是什么障礙物，只需要知道它的位置阻擋了行駛路線，就可以下決策躲過它，這能覆蓋絕大多數長尾場景，也能從根本上解決自動駕駛算法迭代進化中的數據焦慮。

華為將這一技術稱為 GOD 網絡，也就是增強道路拓撲推理網絡。

從華為演示的實測視頻來看，面對城區多次出現占道場景，問界 M5 智駕版都完成主動避讓，而遇到在城區無左轉燈路口場景時，可以實現自主左轉并禮讓行人，并且當駕駛員偶爾分神也能實現緊急制動。

在高速路段，問界 M5 智駕版支持高速匝道自主匯入匯出、自動超車避讓大車、進出隧道識別障礙繞行避險，以及自動識別動物減速避險等功能。

余承東表示，問界 M5 智駕版在平均人工接管里程、匝道匯入成功率、匝道接管次數等方面均處于行業領先位置。

基于這種高效的能力，余承東也公布了相當激進的城區 NCA 計劃：

除了已開放的深圳、上海、廣州，今年二季度落地包括杭州、重慶等 5 個城市，三季度實現15 個無圖城市的落地，四季度新增至45 個城市。

隨著高階智能駕駛方案逐步落地，ADS 方案也探索其商業化路徑：

• ADS 1.0 一次性購買 32000 元，訂閱包年 6400 元，訂閱包月 640 元

• ADS 2.0 一次性購買 36000 元，訂閱包年 7200 元，訂閱包月 720 元

簡單計算，按照余承東所說的「問界 M5 智能駕駛系統的成本是 3 萬元」，以純電后驅版（25.98 萬元）為例，一套帶城區 NCA、AVP 等功能的 ADS 2.0，買斷價格為 6.6 萬元（軟、硬件）。

02、問界 M9 提前兩季度預發布，華為也等不及了

在宣布問界 M5 智駕版之后，余承東還來了個 One more thing：問界 M9 的預發布，售價區間為50-60 萬元，將于今年四季度上市。

如果說問界 M5 代表著華為最新智能駕駛技術，那么華為智能汽車全棧技術解決方案將在問界 M9 實現全量上車。

在智能座艙和智能駕駛的基礎上，9000 噸一體壓鑄、華為百萬像素智慧大燈、AR-HUD、AI 大模型等技術全都上車。

以 9000 噸壓鑄工藝為例，同一部位集成零件數可以減少 212 個，連接點數減少 1440 個，實現目前全球最大的一體壓鑄后車體。

除此之外，余承東也提前兩個季度劇透問界 M9 的三個關鍵詞：全尺寸、全智能、全場景。

作為問界 D 級平臺的首款作品，問界 M9 車長達到 5230mm，軸距 3110mm，與理想 L9 的尺寸相近。

面對喊出「500 萬以內最好的 SUV」的理想 L9，以及「比 500 萬以內最好 SUV 更好」的魏派藍山，余承東毫不客氣地將問界 M9 拉到「1000 萬元」的門檻。

從問界這兩款新車可以看出：華為的智能駕駛將進入大范圍推廣期；另外，華為智能汽車全棧技術解決方案也在持續迭代。華為的技術能否上車，問界車型是個非常好的擴展「朋友圈」的載體。

在牽手華為之后，賽力斯迎來了輝煌時期：問界去年全年實現銷量7.5 萬輛，成為 2022 年中國新能源車市場，銷量和話題雙重紅利的最大受益者之一。

自問界品牌誕生以來，華為在每款車型的產品定義、研發、設計、測試以及營銷和服務運營等層面，均有不同層次的參與，這類似「合伙人」的角色，將華為智能汽車全棧技術推向臺前。

但面對競爭更加激烈的市場，今年問界的銷量卻面臨了很大的考驗。

「問界去年還是資源車，賣得不錯，大家都在搶，今年開始車就已經很難賣了」，一位問界經銷商透露道。

事實上，自今年以來，問界已經降價數萬元，試圖通過價格吸引消費者，但效果并不明顯。

這也說明，價格并不是問界銷量下滑的核心因素，而是目前在售車型的產品力相對不足，再加上特斯拉 Model Y 的頻繁降價，以及不斷向下擴展市場的理想 L 系列，問界 M5、M7 可以說是處在左右夾擊的局面。

銷量數據也可以證實了這一點。

今年第一季度，問界已經下降到單月 3000 臺左右，相比今年全年交付 26 萬臺的目標，平均每個月要交付超過 2 萬的目標，問界還有很大的銷量缺口亟待填補。

這樣的銷量下滑趨勢，其實早有預兆。

在問界 M5、 M7 早期車型上，華為沒有把最強的ADS 高階自動駕駛塞進問界的產品中，而是選擇把落地快、用戶感知度較高的鴻蒙座艙在這輛車上全力輸出，這確實能夠吸引不少關注華為的用戶購買，銷量持續走高。

但隨著華為用戶中的意向購車群體紛紛購車，頭部造車新勢力也陸續推出了更強的智能座艙產品，以及更卷的價格配置，問界的產品短板一次次被放大。

如今，一款是華為智能駕駛最新技術、一款是滿配的華為全家桶相繼量產上市，問界的銷量能否達成余承東今年的目標，這還要看最終的市場表現。

返回第一電動網首頁 >