上周車展，有個細節給我極深的印象。

在某家Tier 1供應商的展臺，智駕解決方案的最新產品被放在C位最顯眼的位置。負責技術的小哥哥面對熱鬧的觀眾和媒體，為大家講解該公司最新的智駕戰略和技術方案，他很忙，幾乎連喝口水的間隙時間都沒有。

“這些東西，何時能量產上車？”

把這個問題拋給他，小哥哥先是愣了一下，然后壓低了聲音悄悄告訴我，智駕領域的客戶還在談，但車展期間展示的大部分新產品和新技術，預計要等2025年之后才能上車了。再保守一些，估計要到2027年才能大批量產。

我對2027年這個時間節點，感到吃驚。因為同樣是參展的同類型競品，已經有很多科技公司在國內率先量產，即使是外資的供應商，也有很多玩家計劃在2024年以前上車。待2027年之后再量產，黃花菜都要涼了。

但是，這家公司是一面鏡子。

折射出零部件供應商們轉型的諸多痛點和難題，特別是那些燃油車時代無比風光的巨頭們，昔日有多高光，當下的“大象轉身”就有多艱難。抓不住機會，找不準方向，瞻前顧后，硬生生耽擱了電氣化與智能化轉型的最好時機。

這讓我聯想到另一家巨頭，博世。

“一萬年太久，只爭朝夕。”

這是去年底，博世中國智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤和媒體朋友們說的話。近日，又參加了該集團2023年度發布會，全方位了解了博世在轉型時期的戰略規劃、架構調整和技術謀局，在搶灘新四化藍海的征途里，用“十年太久，之爭朝夕”來形容該集團的破局與突圍，似乎更為恰當。

從前幾年與新冠疫情的“黑天鵝”對抗，贏下利潤與營收的基本盤，到后來與芯片、關鍵零部件短缺博弈，找到供應鏈與客戶服務的平衡點，再到迅速調頭，擁抱汽車行業的智能化新時代，博世作為當之無愧的零部件“老大哥”，走的每一步，都能給業界諸多戰術和戰略層面的新啟發。

｜道與術｜

不妨先看一組數據。

過去的2022年，博世中國實現了1321億的銷售額，同比增加接近3%，創下了歷史新高。同時，博世中國的員工數也超過58000人，其中近10000人是研發人員。

這一年，博世在中國的研發投入達到100億人民幣，和集團研發占比銷售額的比例相當，據悉，博世集團的研發投入（在銷售額中）占比約為8%，過去10年，博世在中國累計投資超500億人民幣。

數字背后，是持續押寶中國的決心。

博世中國總裁陳玉東先生透露，今年開始，博世在中國就有幾個重大投資和戰略協議，其中包含在蘇州新能源核心部件和自動駕駛研發制造基地的投資，以及3月份博世董事會主席到無錫簽署戰略協議，聚焦車用燃料電池和商用車電氣化產品的本土開發和商業化進程等。

這是博世征戰中國市場的“道”，即深耕本土化。博世在中國的大部分業務to B端，為了貼近B端客戶，博世在中國的戰略是“根植本土、服務本土”，在中國市場的客戶不僅限于汽車行業的主機廠，也包括挖掘機的、工程機械的、機床工業等行業客戶

最關鍵的一步，是業務重組。

這是短期內博世擁抱轉型的“術”，特別是在汽車與智能交通技術領域，集中力量，推動業務重組。重組，不是為了使汽車與智能交通技術業務板塊獨立，而是為了更好地發展和增長，據悉，新架構將從明年1月1日開始正式生效。

其中，智能駕駛與控制系統事業部，負責智能座艙、智能駕駛和域控制器方面的業務；動力總成事業部，部分業務成為未來的動力系統事業部，動力總成中的電驅系統將被劃分到新的電驅動事業部；傳統的汽車動力驅動系統都會在動力系統事業部；中國的一些明星產品，包括ESP、ABS、iBooster、IPB等，以及轉向系統，都會并到VM車輛運動智能控制事業部。

博世特意提及了芯片。

集團旗下的汽車電子的業務，將涵蓋從芯片開始一直到汽車電氣化所需要的控制器及汽車電子相關類產業。尤其是芯片，博世在芯片業的幾個大投資，包括此前宣布的在美國的投資、歐洲工廠的擴建以及蘇州工廠的擴建，都和ME汽車電子相關。

博世中國總裁陳玉東

值得一提的是，XC博世智能駕駛與控制系統事業部在未來的重要性將越來越突出，但在國內所面臨的競爭也是最激烈的，其負責的智能座艙和自動駕駛，在國內從大到小各有200個競爭對手。

盡管如此，截止到去年年底，XC事業部依舊拿到不少主機廠的定點項目，其中基于8155芯片打造的智能座艙域控制器，投產越來越多。

陳玉東先生告訴《NE時代》，8155芯片基本正成為目前這一代的標配，接下來，基于8295系統、國產芯片的智能座艙系統會在未來5年成為主流。在這種情況下，博世所需要做的就是兩件事——

一是加快人才培養、提升研發能力；二是制造能力和產能要跟上，服務好這些定點項目的客戶。現在幾乎所有軟件公司都會做智能座艙，如何一起合作共贏？是博世面臨的競爭課題。

當然，智能座艙的市場份額也是非常難計算的，因為有些供應商只供硬件，而有些供應商供硬件和軟件。博世既有硬件也有軟件，還有合作伙伴，所以非常難分別計算。沒有辦法給出預期的市場份額，但博世的目標，是努力爭取成為市場第一。

在陳玉東看來，未來中國的業務管理團隊，將擁有更多自主權，這也是面向未來的“術”之一。

例如，XC博世智能駕駛與控制系統事業部所開發的基于8155芯片的智能座艙域控制器，操刀的團隊其實也是中國團隊為主。在上海車展上，博世展示了高階智能駕駛系統，也是博世與中國合作伙伴一起開發的。

未來，中國區自己開發的產品會越來越多，隨著中國的產品競爭力不斷提升，中國設計和制造的產品也會輸出到國外。他告訴《NE時代》，明年啟動的新組織構架，變動之后，中國團隊更有權、更有錢、更快、更有自由度。

｜快與慢｜

針對今年乘用車市場越演越烈的“價格戰”，博世作為Tier 1供應商，也有自己的考量。

陳玉東認為，OEM降價，肯定會傳遞到供應商。供應商最關鍵的，是提升效率。在激烈的競爭環境里，必須要有競爭力，和OEM之間有合理的博弈和談判，最后達成年降，當然，每年的年降對于Tier 1來說是最困難的。

“同時，現在供應鏈付的很多都是承兌匯票，如何向下游傳遞？這也很考驗供應鏈的基本功。保持競爭力，就要在整個供應鏈、整個管理當中有足夠的魄力。”

在他看來，“快刀斬亂麻”的方式將供應鏈管得更好，競爭力更強，才能面對降價的壓力。總之，OEM 對Tier 1降價每年都有，是常態。當然也存在漲價，由材料成本上漲帶來的，比如鋼材、鋁材、銅材和稀土漲價，但對于博世來說，降價已是客戶管理工作的日常。

無論是已經閉幕的上海車展，還是此次的年度發布會，博世都強調了智能駕駛、特別是自動駕駛的廣闊前景。陳玉東認為，博世肯定是看好自動駕駛前景的，但技術的發展不可能一蹴而就。

這里也涉及“快”與“慢”的智慧。

陳玉東告訴《NE時代》，在邁向自動駕駛的過程中，將會是成熟一項技術，在市場投放一項技術。回頭看，最早投入L2系統的時候，博世曾經占據非常大的市場，提供基于攝像頭、雷達或基于5R1V（5個雷達1個攝像頭）的不同解決方案。

過去的自動駕駛系統，有“毫米波雷達+智能攝像頭”配置，其中控制部分，大部分是以攝像頭為主。而現在的配置都是用域控制器集中算力，攝像頭捕捉到的圖像在大算力的域控制器中計算。在這種情況下，博世中國正在開發大算力智能駕駛域控制器，也就是今年車展上展示的博世中國高階智能駕駛域控制器。

按照計劃，博世希望能在今年把最新的大算力智能駕駛域控制器投放市場。

但是，博世還無法實現全天候的自動駕駛，目前只是高階智能駕駛的初級版。在博世團隊看來，硬件是沒有問題的，博世的域控制器是基于雙Orin的，未來肯定會演進到用國產大算力芯片，也可以升階到4個Orin或者降階到1個Orin——

“先做好構架，之后就方便滿足不同的市場需求，未來我們會逐步實現一個個功能，邁向L2++。但是，現在還是比較艱難，像測試了很多次的‘鬼探頭’場景，在原來的基于攝像頭的配置下實現是有難度的。”

陳玉東也提到，“行泊艙”一體化將是未來的趨勢，即通過大算力芯片，支持行車、泊車和座艙的功能集中在一個控制器里面。

無論是傳統的國際品牌，還是造車新勢力，博世希望能努力服務好所有客戶，但是，每個客戶的需求不同，服務的團隊也不同，在這一塊，博世有自己的基本準則。車規和驗證是強制性要求，但是在開發節奏上會根據客戶的需求調整。

在業界，博世也是率先擁抱ChatGPT的供應商。

博世董事會主席斯特凡·哈通透露，AI與ChatGPT充滿了機遇，特別是后者，已經改變了博世對于人工智能的看法和做法。因此，博世在人工智能領域始終都在實踐中應用，和不同的機構合作，包括ChatGPT和一些全球的人工智能公司。

“我們希望，可以充分利用現有的模式、在受過訓練的模型上不斷改進，補充博世的數據。有人已經談到了BOSCH GPT，隨著我們的數據越來越多，包括通過授權獲得的其他供應商和博世自身的數據，將這些工具來用于支持各個業務領域，讓BOSCH GPT成為可能。

博世董事會成員、博世汽車與智能交通技術業務主席馬庫斯·海恩則舉了兩個例子——

第一是自動駕駛，博世在現有的自動駕駛領域已經應用了一定比例的人工智能，會識別不同的駕駛場景，并且得出結論。第二是生產制造，比如說視覺檢測等，實際上，人工智能的應用在博世已經很廣泛。

寫到最后，想再提及一點。

去年博世的息稅前利潤率只有4.3%，該集團的長期目標，是不低于7%。但是，中國市場的各業務還是比較健康的，平均來講，超過集團4.3%的盈利水平。

在陳玉東為首的領導班子眼里，市場份額遠比盈利更重要，不能因為追求盈利而丟失市場份額，一定要平衡。他希望能在保持目前正的盈利的同時，保持市場份額的增長速度快于盈利的增長速度。

這和上市公司的要求正好相反，上市公司希望盈利的增長率快于業務的增長。但是在中國市場，博世希望市場份額的增長快于盈利的增長，因為競爭很激烈，沒有市場份額的積累，很難長久盈利。

平衡中，博世巨輪已駛出最關鍵的一程。

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