近日，新能源車企們陸續(xù)公布了 4 月銷量。

其中，有比亞迪和埃安的一騎絕塵，也有蔚來和小鵬開始掉隊。

除此之外，最引人矚目的，無疑是AITO問界的繼續(xù)下跌。

4月份，賽力斯新能源汽車銷量6,917輛，同比下降19.12%；其中賽力斯汽車銷量2,953輛，同比下降14.13%。4月合計汽車銷量1.47萬輛，同比減少26.49%；前4月銷量5.67萬輛，同比減少29.14%。

事實上，這已經(jīng)是賽力斯連續(xù)多月銷量下跌了。而造成賽力斯如今這種窘境的原因，華為的態(tài)度十分關鍵。

在過去的 2022 年里，賽力斯汽車與華為聯(lián)合設計的智選車問界系列，相繼推出了問界 M5、問界 M7 和問界 M5 純電等車型。

由于擁有"華為智選"標簽的加持，在華為深度賦能下，AITO 問界在關注度和銷量上都有不俗的表現(xiàn)，2022 年 AITO 問界全年銷量達到 7.5 萬輛，打造出新勢力中罕見的“賽力斯速度”。

不過，進入 2023 年之后，問界的銷量就開始大幅下跌。在 1 月份，問界以 4,475 輛的銷量直接“腰斬”迎來“開門黑”；緊接著 2 月份銷量僅為 3,505 輛，環(huán)比下滑 21.8%；而進入 3 月份，銷量僅為 3,679 輛，整體表現(xiàn)依舊低迷。

更讓賽力斯雪上加霜的是，3 月底 4 月初，關于“華為造車”的爭議不斷。

為了徹底打消余承東的造車念頭，3月31日上午，由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的《關于華為不造車的決議》，再次強調(diào)華為不造車，有效期為5年。同時，任正非專門強調(diào)，不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

同日下午，華為2022年年度報告發(fā)布會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍再次強調(diào)：“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來。”

緊接著，有公開報道稱，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東下令，拆除華為店內(nèi)賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料，尤其是下沉市場。

此舉，無疑讓憑借華為光環(huán)贏得消費者關注的 AITO 問界，喪失了不小的競爭力。這也是如今賽力斯銷量進一步下跌的原因所在。

當然，除了被華為“除名”之外，AITO 問界自身低下的產(chǎn)品競爭力也脫不了干系。

在去年中保研碰撞測試中，問界 M7 的測評結果引發(fā)了巨大的爭議。被余承東宣稱“完全可以超越百萬級豪車”的問界 M7 在碰撞測試中，“正面 25% 偏置碰撞”成績較差，A 柱發(fā)生明顯彎折，不得不讓消費者對其品質(zhì)產(chǎn)生質(zhì)疑。

與此同時，關于問界 M7 實際上就是換殼東風風光 iX7 的說法也一直廣為流傳流傳。

華為的深度賦能和華為的金字招牌讓問界迅速崛起，然而在短暫的輝煌后，由于產(chǎn)品質(zhì)量及定位等各方面因素導致問界又迅速衰落。

那么，在風云變幻的新能源市場，賽力斯還有機會嗎？

起碼到目前為止，賽力斯并沒有放棄努力。

首先在產(chǎn)品層面上，在上月的上海車展上，問界發(fā)布了 M5 智駕版，搭載華為 ADS 2.0，升級了主動安全輔助系統(tǒng)和智能泊車輔助系統(tǒng)，號稱遙遙領先特斯拉的 FSD。

而近日，問界 M7 實車也曝光了，增配激光雷達，智駕系統(tǒng)全面升級。而且問界M9也即將推出。

值得注意的是，除了繼續(xù)與華為綁定外，賽力斯自身也在尋求新"突破"。

據(jù)悉，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司，正式發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍電，首款車型藍電E5已正式上市，定位電混中型SUV。不同于問界依靠華為的銷售模式，藍電品牌將由東風風光銷售有限公司負責運營，并建設獨立的銷售渠道。

可以說，賽力斯“不將雞蛋全放在同一個籃子里”確實比較符合品牌發(fā)展的長遠利益。

智驅(qū)公論

毫無疑問，華為的一系列“騷操作”，已經(jīng)將賽力斯好不容易建立的品牌自信徹底打散。

雖然依舊擁有華為在技術與營銷上的深度賦能，但市場認可度已不可同日而語。

而從其自建新品牌的舉措亦可看出，賽力斯當務之急仍然是增強自身核心競爭力，并收緊頹勢，努力守住自己新勢力第一梯隊的位置。

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