毛利率閃崩、費用提升、儲備現金下降……小鵬交出了一份很難讓市場滿意的財報。

今年一季度，在老車型需求萎靡、新車型交付仍在努力爬坡的切換期，小鵬最終交出了1.8 萬輛車。

反映到財報上，一季度小鵬總收入40.3 億元，同比下降45.9%，比市場預期少 1.9 億元。

二季度的形勢仍不樂觀，小鵬給出的銷量指引是2.1-2.2 萬輛，除去 4 月已經交付的數據，5、6 月份的平均銷量也只是在7500輛左右。

交付上的低迷甚至還不是最嚴重的問題，說好的規模收益，小鵬的虧損得更多：一季度凈虧損23.4 億元，連續四個季度凈虧損 20 億元以上。

盡管這不是一個利好的信號，但何小鵬還是帶來的更多關于新車規劃的信息，也進一步提振了市場信心。

接下來的步調已經清晰：

小鵬 G6 將于 6 月份發布，何小鵬表示有信心將 G6 打造成為 20 萬-30 萬元新能源爆款 SUV，加上小鵬 P7i 的產品組合，力爭四季度月銷量突破 2 萬輛，而定位純電 MPV 車型的 X9 將會在四季度上市。

從累計交付、技術儲備、品牌聲量等多維度衡量，小鵬仍位居造車新勢力頭部的行列，而圍繞產品規劃、營銷體系的積極調整，何小鵬希望給當下的市場吃下一顆定心丸。

01、整車毛利率-2.5%，被價格戰拖累的業績

財報數據顯示，一季度小鵬汽車銷售業務營收為35.1 億元，整體毛利率暴跌至 1.7%，同比下降 10.5 個百分點，而整車毛利率更是跌至-2.5%。

這是小鵬近三年來首次出現負數汽車毛利率，相當于每賣一輛車，仍在虧損。

受銷售促銷增加，及新能源汽車補貼屆滿的影響，毛利率下降并不意外，小鵬的單車收入水平已經下跌至 19.3 萬元。

小鵬汽車總裁顧宏地在財報會上表示：

二季度會帶來一定量的增長，一是產品組合的變化，二是下半年會有電池成本方面的下降，加上年底 MPV 車型的推出，總體毛利率將會有明顯改善。

由于一季度汽車業務毛利率的閃崩，小鵬在研發降本空間，銷售的節儉也無法彌補賣車業務的毛虧，實際剔除股權激勵的經營虧損25 億元。

具體來看，一季度小鵬的銷售成本為 40 億元，研發開支 13 億元，營銷及行政開支 14 億元，合計支出67 億元。

作為對比，特斯拉、比亞迪、理想的三費（研發、銷售和管理）占營收比重分別為 8.77%、10.31%、27.48%，而小鵬的三費占比卻高達44.32%。

收入低于市場預期，支出又高漲不下，這一結果也反映在現金流的變化上。

一季度，小鵬的現金與類現金資產儲備是341.2 億元，較去年年末減少 41.3 億元，而此前的單季度費用支出水平在 20 億-25 億元左右。

總體而言，為了應對特斯拉降價所引起的價格戰，小鵬的降價策略使得整體營收和毛利率水平較為低迷。

何小鵬自己的總結是，「從交付量來看，從 2022 年去年第三季度開始小鵬會有連續 4 個季度挑戰期，我始終認為『危』和『機』并存，促使我們更早思考如何打贏 2025 年淘汰賽，如何進入 2027 年的準決賽。」

何小鵬的信心，涵蓋了小鵬汽車的整個 2023：

比如「P7i 訂單超預期，6 月交付將迅速上量」，「G6 將成為 20 萬-30 萬元新能源爆款 SUV」，以及「G6 將于 6 月正式上市，7 月開始大規模交付和迅速爬坡」；以及「6 月正式推送高速 NGP2.0，接近 L4 體驗水準」等等。

眼下雖然「蔚小理」的座次被重新洗牌，但對于重新啟程的小鵬而言，仍然有走出低谷的底氣。

02、小鵬版 Model 3、Y，智能駕駛是勝負手

如果說當下新能源汽車市場哪一家產品組合最高效，特斯拉顯然最有話語權。

從一家純粹的電動豪華車企，逐漸轉向主流車企，特斯拉靠的是兩個主力產品：Model 3 和 Model Y。

2022 年，特斯拉全球市場總共賣出131 萬臺新車，其中 Model 3 的銷量是 48 萬臺，Model Y 的銷量是 75 萬臺，靠著這兩款車型，特斯拉畫出了驚人的電動車普及率上升曲線。

押中一輛自己的 Model 3/Y，承擔起走量和賺錢的任務，成為虧損中的車企的當務之急，小鵬也不例外。

從產品結構上看，小鵬 G3、P5 已經進入產品中尾期，在目前 10 萬-20 萬級純電市場的競爭力正逐漸減弱，小鵬 G9 因為更貴的售價，成為爆款車也面臨挑戰。

所以，小鵬 P7、G6 的重要性也就不言而喻。

這兩款車型不僅是小鵬四季度月銷突破 2 萬輛的核心主力，還將幫助小鵬守住中高端市場（20 萬-30 萬元）這塊大蛋糕。

小鵬 P7 曾經見證了小鵬月銷過萬的輝煌，通過對智能座艙、續航里程的升級以及對 SKU 進行了精簡，小鵬 P7 暫時穩住了市場端的頹勢。

數據上來看，今年 3 月小鵬的 P7 車型總交付量高達3030 臺，占了總銷量的近一半份額，環比增長 32%，下半年開始實現大批量交付。

但更大的壓力還是給到了小鵬 G6。

何小鵬對其銷量預期是 P7 的 2-3 倍，背后的信心無疑是 G6 身上搭載了眾多令消費者直呼「上頭」的技術。

包括：

國內首個量產的 800V 碳化硅平臺和 3C 電池；

國內首個且唯一量產的全場景輔助駕駛系統 XNGP；

國內唯一量產的前后一體式鋁壓鑄車身，同時加入了當前動力電池結構優化最佳的 CIB 電池車身一體化方案。

這些技術蓄力，是基于小鵬最新的技術架構SEPA 2.0 扶搖架構。

這是小鵬用過去五年時間、累投超過100 億元，獨立研發出的整車全域智能進化架構。

你也可以把它理解為小鵬的技術集，而 G6 是扶搖之下的第一款全新產品。

本質上來說，G6 代表了小鵬更低的成本、更短的研發周期、和更高的通用化率和規模化的開始，也是小鵬體系化造車后給市場發出的「引戰」信號。

換句話說，小鵬 G6 會是今年能買到同價位輔助駕駛能力最強的車型，這是對標 Model Y，以及同級競品最大的差異化優勢。

在何小鵬看來，一個城市從進行灰度測試到真正能夠規模落地，可能需要 12-18 個月的時間，這還取決于整個里程架構是不是能夠做到多個自循環，包括數據自循環等等。

在這一方面，何小鵬認為領先國內其他自動駕駛公司在量產上超過 12 個月。

對于智能駕駛的探索，小鵬無論是走量和走質都拿得出手。

• 6 月份，小鵬推送高速 NGP 2.0 版本，預計在今年實現高速場景每千公里接管次數小于 1 次。

• 三季度末，不依賴高精地圖的 XNGP 陸續鋪開。

• 今年年底，預計將會在國內數千座城市提供 XNGP 服務。

作為王牌殺手锏，XNGP 是承載了小鵬最大的期望，但在這塊兵家必爭之地，競爭對手的步伐也已經加快，小鵬能否維持先機、將這一單點的技術優勢擴大為體系化的戰略優勢，G6 的市場表現將是一個導火索。

4 月份，在小鵬開放城區輔助駕駛三個城市（廣州、深圳、上海）中，P7、G9 的 Max 版本的訂單占比超過50%。

至少在數據上，我們可以看到 XNGP 能夠給小鵬帶來不錯的產品賦能。

但長期來看，在新能源車企群雄割據的時代，小鵬不只是要實現走量，還必須繼續學習如何提升毛利率。

返回第一電動網首頁 >