昨天，小鵬發布了 2023 年第一季度財報。

小鵬 Q1 財報的數據不如業界預期， 關鍵幾項數據都出現了下滑，且幅度不小：

總營收同比下降 45.9%，總體毛利率同比下降 10.5 個百分點，汽車銷售收入同比下降 49.8%，總交付量同比下降 47.25%。

與不算理想的財報數據形成對比，何小鵬表現出極強的自信，他用了「二次創業」、「再出發」等詞語來形容小鵬的變革之年。

「我很有信心，在接下來的幾個季度，我們能夠打贏每一場仗，打造產品銷量、團隊士氣、客戶滿意度和品牌口碑的正循環。」在財報會議開場，何小鵬如是說，而更為直觀的自信表現在以下方面：

今年四季度月銷超過 2 萬輛，G6 的銷量是 P7 全部銷量的兩倍；

6 月推送的高速 NGP 2.0 達到非常接近于 L4 的體驗水準，年內實現高速場景每千公里接管次數小于 1 次；

自動駕駛的 BOM 成本 2024 年下降 50%；

明年底實現 25% 降本；

……

這場會議中，2023 年第一季度內容所占的時長并不多，三季度、四季度才是高頻出現的詞語，我們在將近一個半小時中，聽到的是小鵬汽車對于 2023 年的展望——尤其是下半年。

面對「失速」的數據和輿論的質詢，何小鵬處變不驚的底氣源于何處？小鵬汽車的變革之年如何理解？G6 爆款潛質怎樣迸發？

下半年，小鵬將如何借力，以在風瀟雨晦的新能源市場中盤旋而起？

今天我們聊聊這些。

起承轉合的一季度

作為 2023 年開端階段，一季度本身就被附上「淡季」標簽。

小鵬的一季度，上承去年四季度的年底銷量小爆發，下接二代平臺的轉型，這一段時間，關鍵詞應該是蟄伏與蓄力。

這種蟄伏和蓄力，很大一部分來源于組織架構的重組——2022 年度財報中何小鵬用了大量篇幅去敘述。

而反映在財報上，則是費率的優化。

一季度，小鵬的銷售、一般及行政支出費用為 13.9 億元，同比下降 15.5%，環比下降 21%，這里的「雙降」意味著運營的降本增效，官方補充道，這主要是因為減少了對加盟店的傭金、營銷和廣告費用。

當然，銷售淡季、產品更替、補貼退坡等等因素下帶來的營收相關數據收窄，我們不能忽視。

一季度，小鵬汽車的總營收為 40.3 億元人民幣，前文提到，40.3 億背后是同比下降 45.9%，而環比去年四季度，這一營收表現也下降了 21.5%。

同樣出現「雙降」的還有一季度的總體毛利率，1.7% 的成績，比去年同期下降了 10.5 個百分點。

不過，雖然毛利率下降，但凈虧損環比收窄，從去年四季度的 23.6 億元縮至 23.4 億元。

相比整體財務業績，汽車業務的數據，或許是真正令小鵬陷入輿論漩渦的一個重要指標。

一季度，小鵬的汽車銷售收入 35.1 億元，同比下降 49.8%，環比下降 24.6%；

汽車利潤率跌至 -2.55%，作為參考，去年同期，這一項數據為 10.4%，去年四季度為 5.7%。

一季度，小鵬總交付量為 18230 輛，符合去年四季度財報給出的預期——1.8-1.9 萬輛。

結合交付量來看，-2.55% 背后是什么？

這意味著小鵬平均每賣出一輛車，虧損約 4909.76 元。

這也是小鵬出現近三年來首次汽車利潤率「轉負」現象，上一個負數出現在 2020 年的第二季度，當時小鵬的汽車利潤率為 -5.6%。

對此，官方在財報原文中作了解釋，汽車利潤率下降主要受到促銷活動增加和新能源補貼退坡的影響。

接下來看看與技術和運營相關的數據。

一季度，小鵬的研發費用為 13 億人民幣，同比增長 6.1%，環比增長 5.3%，研發費用增加主要與新車型開發相關，新車型包括 G6，還有四季度將推出的、內部代號為 X9 的 MPV。

同時，我們也可以看到，小鵬的實體銷售與補能網絡建設速度有所放緩。

一季度，小鵬的門店總數為 425 家，覆蓋 145 個城市，對比去年四季度，小鵬新增了 5 家門店，多覆蓋了兩個城市；自營充電站網絡 1016 個，包括 816 個自營超充站和 200 個目的地充電站，自營充電站比去年四季度新增兩個。

最后看看資本儲備：截至 2023 年 3 月 31 日，現金及等價物儲備為 341.2 億元。

昨晚，小鵬還發了一份「告白財報」，以小 P 的口吻表示一季度財報「相比大家期待的成績還遠不夠好」，同時聲稱，「歷經錘煉已經洞察了原因，找對了方向」。

還有這句富有童稚氣息的「請看我的年終答卷，不拿'三好'，誓不罷休」，可見小 P 的信心。

小 P 的信心，本質上是何小鵬的信心。

不同于當下嚴苛的輿論環境，何小鵬在去年 Q3 的財報會議中，就已經展現出信心。

在他看來，三季度就已經是他預期中「最差」的小鵬汽車了，意味著在他心里，過去的半年內，小鵬處于上升期。

什么在上升？2022 年度財報會議上，他說的是組織效率在上升；到了一季度財報，反映出來的則是小鵬汽車的費用效率在上升。

這其中，或許是內部感知與外部感知的隔閡。

從落到實處的數字來看，小鵬一季度的數據確實不盡如人意，而且這種「不如人意」不出意外會持續到二季度，這一點，在小鵬自己給出的預期中可以窺見。

對于二季度，小鵬的預期是交付量介于 2.1-2.2 萬輛之間，同比下降約 36.1%-39.0%，營收預期 45-47 億元，同比下降約 36.8% 至 39.5%。

這一預期，環比一季度的成績，還是呈現了小鵬對于正增長的信心。

4 月份的交付量已經公布，小鵬的成績是 7079 輛，依此計算，五六月，小鵬的預期交付量是 13921-14921 輛，月均交付水平在 6960-7460 之間。

從這一數據來看，小鵬預期中的增速是保守的。

蟄伏蓄力的底氣，從財報上看可能是 324.1 億現金儲備，但回到小鵬汽車作為一家車企的本質，則永遠是產品和技術。

G6 的爆款潛質

小鵬汽車對于 G6 的高預期，鮮明昭彰。

何小鵬很高調地表示，「相信 G6 將會成為中國 20-30 萬元新能源 SUV 市場最受矚目的熱銷爆款，帶動小鵬汽車的總交付量在三季度同比和環比都取得遠高于行業的高速增長，形成我們戰略和組織調整后的第一個銷量拐點。」

最受矚目、第一個銷量拐點、最先進的電動化、智能化技術水平……

這種高調由來已久，去年四季度至今，何小鵬已經多次給出可能會「違反」廣告法的表達。

但這種高調并不意味著 G6「徒有虛名」。

G6 是基于小鵬 SEPA 2.0 扶搖技術架構打造的首款戰略車型，科技、智能、動感都可以用來形容它，在智駕方面，官方還稱其為「無人駕駛前的最后一款車」。

關于小鵬的扶搖架構，我們已經在《小鵬發布扶搖架構，立下「最狂」 FLAG：保持三年技術領先！》中詳細介紹。

基于扶搖，小鵬新車型的研發周期將縮短 20%，架構部分的零部件通用化率最高可達 80%，從而實現新車型研發費用和 BOM 成本的大幅下降。

用易感知的話來說，就是脫胎于扶搖架構的新車型，技術更領先、成本更具競爭力、體驗更一致。

小鵬 G6 就是檢驗扶搖架構意義的首款產品，也是審視「小鵬之變」的關鍵切入點。

此前，我們已經完成 G6 的動態試駕，感受到這是一款駕駛上限較高的家用 SUV，而且與當下許多智能電動汽車拉開明顯代差。

用何小鵬的話來描述這種代差，就是「類似于 5G 手機替代 4G 手機的邏輯。」

按照小鵬的規劃，G6 將在 6 月正式上市，7 月開始大規模交付，并且迅速爬坡。

這里也可以解釋前文說的，小鵬的二季度可能不會呈現出高增速，因為 G6 的成績，要到三季度才能看到。

廠商的重視程度、營銷力度、產品力等等，都是 G6 爆款潛質的重要因素，但還有一個關鍵因素是產能。

對于 G6 的產能，小鵬向外界展示了信心。

這種信心毫無遮掩，因為何小鵬又立下了一個很「狂」的 Flag：「7 月開始，隨著 G6 和其他新品帶動銷量環比的快速增長，期待 2023 年四季度的月交付量目標增長到超 2 萬臺，運營現金流也將相應轉正。」

談及小鵬對于 G6 的信心，就繞不開 P7i。

相比小鵬此前推出的產品，P7i 的 SKU 更精簡，上市節奏更緊湊，且需求超出預期，導致產能跟不上，零部件產能爬坡的時間落在 6 月，也就是二季度末，而車輛產能爬坡，估計要到三季度。

在 Q&A 環節，摩根士丹利問及，P7i 的供應鏈問題是否會出現在 G6 身上。

何小鵬回應道，「G6 從 SOP 到最后交付預留了大概兩個月周期。從 6 月份發布到 7 月份開始交付，實際上等于已經在做 2 個月的緩沖，預計三季度月交付量爬坡速度遠比 G9 和 P7i 都要快。」

意思就是，小鵬的產能不會出現問題，成為爆款又多了一股底氣。

如果探究到底，小鵬 G6 的「爆款」究竟如何衡量？

何小鵬以四季度兩萬月銷目標的分布作為一個衡量標準，「我們期望，讓我覺得相對滿意的是，G6 的銷量達到 P7 全部的銷量的 2 倍或以上，這才是 G6 比較合格的（成績）」。

作為參考，P7 系列 3 月的總交付量為 3030 臺，這還是 P7i 只交付幾天的成績，下半年 P7i 產能爬坡，依此粗略估算，四季度 G6 要實現月銷過萬，爆款才算名符其實。

在戰略車型身份、營銷力度、產品力和產能等力量的加持下，G6 能否成為真正的爆款？成為爆款后，能不能成為月銷量榜單上的常青樹？下半年見分曉。

XNGP 的「代駕」決戰

XNGP 作為小鵬的當家技術，在財報會議上提及率居高不下。

小鵬汽車表示，2023 年將是其智能化技術的拐點和用戶大規模普及的起點。這意味著小鵬的科技普惠理念也會有一個大量鋪開的通道。

今年 3 月底，小鵬在廣州、深圳、上海三座城市向 G9 和 P7i 的 Max 版本車型全量推送了城市 NGP。

至此，小鵬新一代智能輔助駕駛系統 XNGP 第一階段能力正式開放，與此同時，小鵬自研的 BEV 感知深度學習神經網絡 XNet 正式推送——這也是國內第一個大規模量產推送的 BEV 網絡。

官方披露，城市 NGP 推送后，首月里程滲透率超過 60%。60%，意味著收到推送的車型已經在高頻使用這一功能。

城市 NGP 對于新車銷量的影響如何？

在廣深滬三城的小鵬門店，小鵬已經全面開啟城市 NGP 試駕。4 月，這三個城市的 P7i 和 G9 訂單中，Max 版本占比超過 50%，官方稱這一數據為「顯著提升」。

除回顧城市 NGP 反哺銷量的成績外，何小鵬還透露了智駕的新計劃：

小鵬汽車將在 6 月正式推送高速 NGP 2.0。高速 NGP 2.0 比原來的代碼量多了 5 倍。

代碼量多 5 倍的背后是什么？

何小鵬稱，「小鵬用復雜城市場景訓練出的算法對于高速場景實現降維打擊」，呈現出的效果是：

讓高速 NGP 2.0 達到非常接近于 L4 的體驗水準，不磨蹭、不降級、不卡死、不打擾、幾乎零接管意愿，在 2023 年以內實現高速場景每千公里接管次數小于 1 次。

4 月底，小鵬汽車自動駕駛領域專家吳新宙曾表示，由于中國的道路地區差異太大，全部推送的工程量巨大，小鵬的 XNGP 和 XNet 能力還不能開放到所有的城市。

在這次財報會議上，何小鵬給出了 XNGP 的下一步規劃，「今年三季度末，將在全國沒有高精地圖的城市陸續開放不依賴高精地圖的 XNGP。」

至于更長遠的規劃，早在去年的 1024 上，何小鵬就將 XNGP 完整體釋放的時間表，定在了 2024 年。

XNGP 2024 年的「代駕」決戰頗令人期待，完整體釋放后，應該會對于智能電動汽車乃至整個車圈帶來「新風」。

小鵬智能輔助駕駛功能的逐步推送，也讓人看到了技術落地、期待成真的可能性，更為小鵬對于一系列展望增添了可信度。

此外，在小鵬計劃中，自動駕駛的 BOM 成本在 2024 年下降 50%。

綜合前文所述，XNGP 對于新車的訂單量的刺激，多種因素疊加，屆時，自動駕駛業務應該會對小鵬的現金流產生積極影響。

小鵬的正循環

過去半年，小鵬一直在尋求技術降本，運營增效。

降本增效的目標，是實現小鵬汽車整個企業生態的正循環。

首先是扶搖架構，集小鵬多種領域自研技術之大成，全域 800V、X-EEA 3.0、XNGP、Xmart OS、國內首個前后一體化鋁壓鑄技術，將為新車型的成本控制、極致效率和體驗統一打下基石。

何小鵬已經立下 Flag：憑借過去五年累積 100 億投入而來的「扶搖」，將讓小鵬汽車在技術上保持三年領先，成為十年后笑到最后的八家車企之一。

未來五年里，小鵬還將投入超過 300 億，也就是過去五年投入的三倍，進一步推進整個架構的研發。

扶搖是軟硬一體的技術層，背后是小鵬更明晰的品牌定位、更完善的技術邏輯和企業發展邏輯，是小鵬「正循環」期待的重要部分。

正循環的另一部分是設計與工藝。

設計方面，涉及到主觀審美，P7、G9 和 G6 的設計在得到贊許的同時，也收到了不解，譬如 G6 的前燈設計，就引發了不小的討論。

根據財報會議透露的信息，小鵬團隊計劃在這一方面也作出新變。

何小鵬表示，他從去年底開始直接管理造型和設計團隊，小鵬最近引進了幾位「具備爆款車型設計經驗的、富有才華的設計師」，會在新車型設計過程中引入外部設計團隊，與內部團隊開展創意競爭。

今年下半年到明年，小鵬計劃推進一系列技術、設計和工藝降本項目，并通過平臺化戰略，使所有新車型和改款車型獲益，提高長期成本競爭力。

與此同時，小鵬還將從下半年開始實施一系列電池和電驅成本優化項目，目標是到明年底實現 25% 降本。

由此可見，架構、設計、工藝等一系列的優化，都指向了成本控制。

去年四季度至今，小鵬的一大變化，還在于大刀闊斧進行組織變化改革，王鳳英和易寒等老牌車企干將的加入，為小鵬的變革和正循環輸入了新力量。

在財報上，何小鵬介紹了這種新力量帶來的效應，用了「煥然一新」來形容總裁王鳳英賦予營銷和服務體系的改革成效。

小鵬內部的考核核心目標 NPS（凈推薦值）也從年初到 4 月持續提升，何小鵬的說法是，NPS 已在 4 月恢復到了行業前列水平。

何小鵬稱，王鳳英從 1 月 30 日入職至今，4 個月內做了非常多的事情，為小鵬營銷服務帶來的變化有以下幾個：

1.組織上，把原來的小鵬汽貿和銷售兩個部門合二為一，大量中臺放在前臺，原來大中臺變成一塊小的前臺；

2.整合原來多條業務線服務，統一為一個服務端，過去三個月，NPS 每個月都有明顯上升；

3.在營銷服務上，正在使用更多新方法，包括工具、項目以及內部扁平化管理；

4.花力氣在銷售端，在如何去培訓、如何去指導、如何降低 SKU 上面花力氣；

5.渠道端在今年三季度會有挺大的變化，會把品牌的活性、溫暖等一系列特性對外發出。

這種程度的推陳出新，是小鵬近期在大營銷服上的變化，何小鵬這樣形容：「脫胎于小鵬，但是又有很大的變革。」

設計工藝的精雕細琢、銷售網絡的優勝劣汰、渠道的扁平化管理，這些都反映出，小鵬目前的首要戰略目標還是迅速擴大銷量和電動車市場份額。

何小鵬堅信危機并存的狀態，并將 2025 年視作淘汰賽，2027 年視作準決賽，這里的比賽范圍，應該是指的整個汽車圈？

為了迎接 2025 年的淘汰賽，小鵬計劃在 2023-2025 年推出大概 10 款車型。對于這些車型，何小鵬依然賦予了成本規劃的期待。

這些新車的主力價格聚焦在 20—30 萬，小鵬會在 20 萬以下和 30 萬以上進行少量布局，但核心目標仍然是 20 到 30 萬以內。

按照這個規劃，是不是可以推算，小鵬今年四季度要推的 MPV 主銷價格區間在 35 萬元以下？

何小鵬的以上表態，都給出一個統一的信號：小鵬汽車的 2023 上半年，將會為下半年從銷量到技術體驗上的全面進擊而「蓄力」。

寫在最后

對于小鵬的蟄伏，何小鵬預測，從 2022 年三季度開始，小鵬會有連續 4 個季度挑戰期。

這一預測以交付量為參考標準，再一次印證小鵬對于今年下半年拐點的篤信。

外界所謂的低谷期、瓶頸期、寒冬期、陣痛期，對于企業內部而言，都是過渡期，如何生變，才是走出過渡期的重中之重。

2023 年，是小鵬「知不足而后勇」的一年，但同時，新能源車圈、甚至整個汽車行業，競爭格局都空前激烈，小鵬的先破后立也需要較長的時間，未來的行業環境是否更加嚴苛？小鵬又是否做好了應對措施？

G6 下個月就上市了，今日，小鵬汽車以小 P 的口吻再次為 G6 定調，稱其「將會展現出具有統治力的表現」。

對標車型 Model Y，它的爆款潛質和「統治力表現」能否順利變成事實？小鵬汽車以降本為宗旨的工藝、設計等等變化能帶來怎樣的源頭活水？

眼下自然十分艱難，下半年能否開花結果，屆時自見分曉。

（完）

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