出行行業又完成了一筆新的融資。

6 月 21 日，如祺出行宣布完成 8.42 億元B 輪融資，這是 2023 年國內出行行業達成的首筆融資。

完成本輪融資后，如祺出行將進一步構建全開放的自動駕駛運營科技體系，加速推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。

同一天，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持有條件的L3 級別自動駕駛及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

「我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，會有更多智能化水平的產品跑在路上。」辛國斌補充表示。

工信部的這一表態，意味著自動駕駛的商業化，或將全面提速。甚至還有聲音認為，以L3 和 Robotaxi為代表的高級別自動駕駛應用，將成為汽車行業新的增長風口。

兩則重磅消息的疊加，再次將 Robotaxi 推向了臺前。

01、盤活 Robotaxi 下半場，出行平臺的產業價值需要被重新定義

Robotaxi 行至下半場，自動駕駛的商業化不再是單一要素的競爭，而是綜合實力的較量。

從這個角度看，出行平臺的產業價值，該被重新定義了。

出行平臺擁有天然的流量入口、海量用戶出行數據、豐富的運營經驗、高效的運營系統等獨特優勢。這種運營能力是 Robotaxi 跑通商業閉環的必要條件。

基于 Robotaxi 車隊產生的海量數據，出行平臺可以進一步提升在數據采集、標注、管理和模型訓練、仿真場景、高精地圖等自動駕駛數據解決方案各環節的技術能力，反哺車企進行自動駕駛系統的研發和迭代，從而全面推進 Robotaxi 的前裝量產和商業化落地。

「在自動駕駛出行產業鏈中，出行平臺會成為直接、持續服務 C 端用戶的核心環節。可以說，Robotaxi 要真正成為一項服務，必須通過出行平臺進行運營。」如祺出行 COO 韓鋒一語道破出行平臺的核心價值。

從終局思維來看，商業化能力是 Robotaxi 的核心目標，而運營能力又決定著商業化效率和盈利能力。

這是因為，Robotaxi 是典型的雙邊平臺經濟模型：

• 沒有足夠多的自動駕駛車輛，用戶打車需要等待的時間過長，平臺難以吸引足夠多的打車用戶。

• 沒有足夠多的用戶打車，那部署大量自動駕駛車輛的成本高企，會造成資源浪費。

因此，為了保證 Robotaxi 的服務和用戶的使用體驗，Robotaxi 服務提供商就要投放一定密度的自動駕駛車輛。

而一個擁有龐大用戶基礎的出行平臺，可以解決這部分難題——網約車與 Robotaxi 的組合叫車方式能有效解決「雙邊經濟模型」帶來的問題。

自 2021 年年底起，廣汽旗下出行科技與服務公司如祺出行就開始打造全開放的自動駕駛運營科技體系。

這一體系由 Robotaxi 運營科技平臺、運營監管平臺和車輛管理系統等組成，并與小馬智行、文遠知行、廣汽研究院等多家自動駕駛公司完成系統和數據對接。

2022 年 10 月，如祺出行在廣州南沙開啟有人駕駛車輛與自動駕駛 Robotaxi 混合運營，開始向平臺注冊用戶提供 Robotaxi 服務。

如祺出行已獲批在廣州開展智能網聯汽車示范運營資格

2023 年 4 月，如祺出行獲批在廣州開展智能網聯汽車示范運營資格，如祺自有 Robotaxi 車隊正式上線服務。

如祺出行采用廣汽 Aion LX Plus打造的自有 Robotaxi 車隊

聯合各方力量，打造一個開放的商業自動駕駛出行平臺，于行業而言，更大的意義在于「搭建舞臺」，吸引更多玩家加入，一起「登臺唱戲」。

借助如祺出行平臺，廣汽、如祺出行與小馬智行、文遠知行建立緊密合作，向行業提供了一個可復制推廣的「金三角」樣本。

• 車企主要利用豐富的車輛量產經驗生產 Robtaxi，把控其安全性和運行的穩定性；

• 自動駕駛公司專注于提供 Robotaxi 的自動駕駛軟硬件解決方案，并且幫助車企在生產端進行軟硬件前裝或后裝；

• 出行平臺，在海量真實出行數據和成熟出行服務運營經驗的基礎上，面向 C 端用戶提供最直接的 Robotaxi 服務，最終實現商業變現。

這個樣本的意義——可以攜手更多優秀行業伙伴，降低資金壓力，提高自動駕駛技術研發與升級效率，從而獲得綜合實力的提升。

監管部門似乎也在一定程度上認可金三角模式對推動自動駕駛商業化落地的積極作用。

去年 11 月，工信部、公安部聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，關于試點申報條件，文件的說法是：

「由擬申報試點城市主管部門牽頭，聯合擬申報試點的汽車生產企業、使用主體組成聯合體」，同時還強調試點主體需具備監測監管體系、安全保障機制和風險責任承擔能力等。

這對車企的出行平臺無疑是利好因素，因為在做自動駕駛商業化試點過程中，無論是相關基礎設施建設，還是運營經驗積累和合規化程度，它們都具有領先優勢。

除此之外，如祺出行也在布局自動駕駛數據解決方案，推進在 AI 感知、高精地圖等自動駕駛技術領域的能力建設，打造可商業化的自動駕駛產品。

今年以來，如祺出行已獲得地理信息系統工程和互聯網地圖服務兩個專業的乙級測繪資質。這意味著其能夠在許可區域內合規采集數據，并以此為基礎開展數據標注和場景仿真等相關業務。

目前，如祺出行已與四維圖新達成戰略合作，計劃圍繞在高精度地圖、自動駕駛應用、智慧交通三大領域共同拓展自動駕駛解決方案市場。

上述的布局和動作表明，以如祺出行為代表的出行平臺，并不甘心只成為一個網約車平臺，如何更好挖掘自動駕駛時代的金礦，如祺給出了自己的回答：

向自動駕駛科技公司轉型，成為一個可以鏈接車企、自動駕駛公司、政府資源以及未來出行生態服務商等各方力量的產業生態重要「參與者」和關鍵「協同者」。

對行業而言，這是效率的提升，也是加速 Robotaxi 商業化進入「良性循環」的關鍵一步。

02、汽車行業步入微增長階段，自動駕駛將成為新增長點

「目前國內 100 多個電動乘用車品牌中真正盈利的只有兩三個，未來 90% 以上將會被關停并轉（即關閉、停產、合并、轉型）。」

在「2023 中國汽車重慶論壇」上，長安汽車董事長朱華給出大膽預測。

廣汽集團董事長曾慶洪直言，中國汽車產業已經全面告別高增速的黃金時代，預計未來將是「微增長」的發展趨勢。「市場競爭越來越激烈，最終要進入淘汰賽。」

汽車產業從燃油時代的上半場轉入了智能電動汽車時代的下半場，車企該如何告別增長焦慮？

在對未來汽車趨勢的判斷中，曾慶洪著重提到了一點：智能駕駛和人工智能快速迭代，Robotaxi 未來可能出現爆發式增長。

從大環境看，國內外已經有不少車企在推動這一業務的發展。

2022 年 12 月，特斯拉對外透露了其正在研發的全新 Robotaxi 車輛，公開表示意欲進入 Robotaxi 市場。

今年 4 月，小鵬 G9 取得廣州市智能網聯汽車載客測試牌照，成為業內首款未經硬件改裝，即實現 Robotaxi 能力的量產車。

今年 6 月初，通用汽車 CEO Mary Barra 在公開場合表示，通用旗下自動駕駛公司 Cruise 存在「巨大的增長機遇」。

到 2030 年，Cruise 每年可以產生 500 億美元的營收。自今年以來，Cruise 的 Robotaxi 業務還在不斷向舊金山以外的城市擴張。

而汽車行業更加主流的做法，則是通過「車企+出行平臺+自動駕駛公司」的金三角組合出現在大眾視野。

上汽通過整合上汽人工智能實驗室、Momenta、享道出行等產業鏈優勢資源，將「出行運營經驗」與「自動駕駛技術」結合，構建「智造+AI+運營」的三位一體模式，推動 L4 自動駕駛技術在城市出行場景的應用。

廣汽打造了從自主研發、生產到商業化運營全鏈條的 L4 自動駕駛出行生態。

埃安和如祺出行分別是驅動廣汽 L4 自動駕駛出行生態建設的兩個獨角獸公司。

其中，埃安負責新能源智能汽車研發與制造，如祺通過全開放的 L4 級自動駕駛運營體系，推動可商業化的自動駕駛產品落地應用。

吉利旗下的曹操出行，其自動駕駛戰略是以高階智能駕駛商業化運營為目標，圍繞出行平臺構建集車內空間開發、定制車、智能駕駛、車輛服務于一體的自動駕駛商業化運營生態。

為了實現前裝量產、全棧自研以及商業化的業務場景閉環，曹操出行與吉利汽車達成了戰略合作，共建智駕平臺。

由一汽、東風、長安組成的 T3 出行，計劃到 2026 年末，L4 自動駕駛車輛商業運營達 1000 輛。

T3 出行 CEO 崔大勇表示，自動駕駛商業化落地是平臺三年小目標的重要一環，T3 致力于打造自動駕駛平臺調度運營管理的安卓系統，將推出自動駕駛的「多核模式」，讓網約車更快過渡到 3.0 形態的未來出行階段。

這些出行平臺背靠大型車企，通過與自動駕駛公司合作，形成了一種優勢互補的金三角關系。

而這種關系，在 Robotaxi 商業化競爭中非常有優勢，也是目前探索出的最優解。

在這個大背景下，通過自建出行平臺進行自動駕駛運營將成為車企的標配。

「Robotaxi 已成為出行行業非常重要的競爭賽道，出行平臺在這一賽道的表現，極有可能會影響其在整個行業在未來的競爭排位。這也是越來越多車企通過出行平臺開始積極部署 Robotaxi 業務的重要原因。」如祺出行 COO 韓峰在接受媒體采 訪時表示。

03、資本熱潮的冷思考：出行平臺不再盲目擴張，更加注重精耕細作

「到 2030 年，中國共享出行的總市場規模將達到2.25 萬億元，其中，Robotaxi 占比將達到60%，即 1.3 萬億元，共享出行市場未來會逐步轉向無人車出行市場。」

IHS Markit 關于《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》的預測，給了人們足夠的想象空間。

而今，從路測到運營，自動駕駛已經從單純的技術和測試，走向更多城市道路，Robotaxi 也演變成了一項持續的服務。

與此同時，國內出行市場也迎來了一波資本熱潮。以如祺出行、享道出行、曹操出行和 T3 出行為代表的出行平臺先后拿到了融資。

這個現象背后有兩點值得關注。

一是在這輪投資潮中，投資邏輯發生了改變，規模和擴張速度不再是首要衡量標準。

正如如祺出行 CEO 蔣華所言：「大型車企進軍出行行業的目標，是掌握市場對未來汽車和出行的需求。在戰略取舍上，將精耕細作看得遠比盲目追求規模和擴張速度更重要。」

事實上，如果我們仔細觀察就能發現：具備區域優勢的出行平臺在近幾年逐漸崛起。

聚焦粵港澳大灣區的如祺出行以及深耕武漢、重慶的 T3 出行，都是區域性平臺的代表，結合車企所輻射的區域資源優勢，繞過大肆燒錢擴張的路線，有效實現了成本的優化與服務生態的搭建。

二是自動駕駛將重塑網約車格局。

盡管網約車已告別寡頭時代，但出行的競爭遠未結束。

未來，網約車市場數億級的用戶群體將成為 Robotaxi 商業化落地的關鍵要素。

出行平臺的未來也來到了一個十字路口：是保持現在的網約車業務，還是向成長性更高的自動駕駛科技公司轉型？

這也是這一輪投資潮中，車企、投資機構紛紛加碼出行平臺的價值所在。

今年 1 月，廣汽重磅發布了 2030「萬億廣汽 1578 發展綱要」。其中『5』代表發力 5 大增量，「智能出行商業化運營」赫然在列。

這也是廣汽未來著重努力的方向之一。

在廣汽看來，如祺出行和埃安被視作是廣汽打造 L4 級自動駕駛生態出行的兩大抓手。

而如祺出行的作用不可或缺。一方面，如祺出行正在構建全面開放的自動駕駛運營體系；另一方面，如祺也在積極布局自動駕駛數據解決方案。

這兩大業務，也是如祺出行協同產業鏈上下游，加快推動自動駕駛商業化應用落地的基礎。

從終局來看，能徹底撬動未來出行的市場格局，是自動駕駛的商業化突破。

出行行業的上半場，我們看到了「網約車補貼大戰」的瘋狂。

相比之下，出行平臺的下半場將面臨 Robotaxi 的成本和運營之戰，需要更持久的耐心與更扎實的投入。

同時，這也考驗著出行平臺能不能在激烈的競爭中活下來，有沒有實力去推動落實 Robotaxi 的商業化運營。

包括廣汽、上汽、吉利等大型車企在內，也意識到出行平臺對推動自動駕駛業務發展的重要性。他們通過加速旗下出行平臺的發展，與自身智能網聯汽車制造業務產生協同效應，以加快向智能汽車方向轉型，在微增長時代抓住汽車產業下一個重要增長點。

在「金三角」合力之下，Robotaxi 的未來或許會比預期來得更快。

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