我們把蔚來全新 ES8 的試駕視頻放在文末，大家可以直接拉到最后看視頻。

而如果您想聽聽我們試完 ES8 之后，一些從產品延伸到體系的思考和結論，可以看看今天我們的文字版總結。

5 年前，我們在發布半年后，第一次在廣州試駕了蔚來 ES8。

那個時候的 ES8 尚顯稚嫩，蔚來也是。無論是做工、駕乘，還是智能，甚至是換電，2018 款 ES8 都有瑕疵。它真正的意義不是一蹴而就，而是蔚來的起步與探索，是 Blue Sky Comming 愿景的第一次落地。

3 年前，我們在上海試駕了 ES8 的中期改款。

2020 款 ES8 有了長足的進步，將 NT1.0 平臺打磨得更加成熟。除了依然領跑國產純電的性能，NOP 等功能的加持，也讓 2020 款 ES8 跟上了智能駕駛競賽——它還是蔚來第 10 萬臺量產車。

1 個月前，我們在廈門試駕了 NT2.0 ES8。

NT2.0 平臺是蔚來造車「圓融」的象征。從 ET7 開始，這套平臺已經在多款車型上證明了自己，它代表著蔚來全棧自研的新階段，從底盤到座椅，以及自動駕駛軟件，等等。

全新 ES8 的任務，就是成為 NT2.0 平臺更成熟的超級旗艦。

它做到了嗎？作為蔚來汽車的「圖騰」車型，全新 ES8 上面有什么獨特的智能電動思考？它是不是 2023 年國產電動當之無愧的旗艦？

1. 首先，ES8 是一臺配置著頂級駕控硬件的中大型 SUV。

得益于自研 ICC 底盤控制器+雙腔空懸+CDC，ES8 的底盤表現相當穩健。用直白的話講，老款 ES8 的開船感，以及起步剎停車身姿態的控制，在新 ES8 身上得到了質的改變。

與此同時，配合 ISS 舒適剎停系統，你會感覺到 ES8 的懸架，有很明顯的「電子味」。

這里的電子味，指的是你開著 ES8 走過一些特定路況的時候，如果是其他車你會對它的反饋有既定預期，而新 ES8 則會加上一些它自己的「修正」。

越是典型的，對車身姿態有影響的場景，這種修正的感知就越強。比如紅綠燈前長時間輕踩剎車制動的過程，比如一些規律性的顛簸，等等。

這種感覺給我的的第一印象，是智能手機的「線性馬達」。

線性馬達幾乎是目前智能手機與人類手指產生觸覺反饋的唯一機構，而當車企的自研智能懸架控制發展到極致，在大多數日常情況下，用戶感受到的，就是經過系統修正的路感和車身反饋。

所以我并不排斥這種發展趨勢，事實上，日常行駛狀態下，我更傾向于車子幫我搞定盡可能多的駕駛任務，包括「讓行駛過程盡可能舒適」這一項。

2. 從底盤懸架出發，ES8 代表著蔚來全棧自研的新上限。

舉一個很小但很典型的例子：氛圍燈。

新 ES8 全車一共有 174 顆 LED 氛圍燈燈珠。和傳統的導光管不同，整個氛圍燈系統純燈珠的設計，可以實現更繽紛的變化。

但新 ES8 立項的時候，并沒有供應商能做這個數量級的純燈珠方案，所以蔚來被迫實現了氛圍燈系統的自研。

一個好處，是自研之后，蔚來同時實現了智能座艙域和燈珠的直接連通，而不需要再隔著供應商的主控，而新 ES8 氛圍燈的用戶自定義程度，也通過自研達到了高峰——每一顆燈珠都完全獨立可控。

至于電機電控、制動系統、智能駕駛等等軟硬件，蔚來的自研深度應該不用我贅述了。

全新 ES8，也因為這樣從駕駛到娛樂、從功率輸出到算力應用的全棧自研，成為了蔚來的旗艦，并且也是 2023 中國純電旗艦爆發大年中，極有競爭力的一款。

3. 最后，ES8 是蔚來全新生態的完整載體。

當李斌在 5 月份官宣 NIO Phone 由高通賦能，會是車手互聯「最佳方案」，將于三季度發布的時候，蔚來的智能生態就算是官宣閉環了。

NIO Phone 的其中一個使用場景，其實已經出現在了當天李斌的 PPT 上。雖然最終形態可能會有區別，可能會更符合 2023 年一臺安卓高端直板手機應有的設計。

和華為的鴻蒙座艙、領克 08 與魅族 20 一樣，全新 ES8 的行政中島會成為 NIO Phone 和蔚來車機交互的其中一個「車身連接點」。

和前兩位不一樣的，是 ES8 應該可以通過行政中島+中控，實現前排和后排，與 NIO Phone 都比較便捷的連接。

由此，ES8 將會成為體驗蔚來智能電動生態，最完整的選擇。而如果我們將「車手互聯」，作為人類移動互聯的其中一個基礎場景，那么蔚來已經站在了和華為、星紀魅族同樣的擂臺上。

站在 2023，它們三位是這條賽道上唯三的競爭者。

或者我們說得再遠一點，智能駕駛、終極補能、移動互聯這三條智能電動汽車最主要的競爭賽道上，全新 ES8 都在代表著蔚來，追逐著最前線。

這也是為什么，我們會在標題說 ES8 是蔚來 NT2.0 平臺的「終極旗艦」。

好了，不啰嗦，大家直接看視頻，感受下這款代表著蔚來當下自研能力天花板，同時也是 NT2.0 超級完全體的全新 ES8。

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