近兩年，國內的新能源汽車領域掀起了一股縱向整合的風潮。從電驅動系統到電池，從功率模塊到自動駕駛全棧自研……

Tier1的生存空間已然大幅壓縮。

主機廠為何開始熱衷垂直整合？第三方的電驅動總成商是否還有前景？車企是如何考慮自研和外采的關系的？未來第三方電驅動總成商還能留下幾家？

6月26日，NE時代主辦的“2023（第三屆）全球xEV驅動系統技術暨產業大會”在上海舉行，會上就上述問題進行了深入探討。

自制OR外采：車企與第三方的成本博弈

如果銷量足夠大，就可以把成本拉低，同時加快了迭代速度。威睿能源產品總監劉波在圓桌論壇上表示。

威睿能源產品總監劉波

威睿能源是吉利汽車旗下的企業，代表了車企選擇自制主要零部件路徑的思考。

具體到電驅動產品，劉波認為，從技術層面考慮，電驅系統本身是非常強的定制化產品，要跟整車系統進行匹配、融合。自制的話，能夠更方便地上下拉通，無論溝通成本，還是投資成本，都是相對要低的。如果第三方介入進來，溝通成本會比較高，同時會拖慢車型的迭代速度。

在劉波看來，如果車企的銷量足夠大，自制成本是劃算的，同時省下了大量溝通成本、時間成本，保證了車型的迭代速度。

廣州小鵬汽車科技電驅系統高級總監齊洪剛認為，自制和外購都將長期共存，主機廠自制或外購，都是一個選擇。

廣州小鵬汽車科技電驅系統高級總監齊洪剛

齊洪剛從能力、成本、創新和轉型升級四方面考慮上述問題。

一是，能力方面。齊洪剛認為，主機廠必須掌握兩個能力：一個是集成技術，一旦與整車集成與整車平臺相關，供應商往往很難替代，因為存在溝通成本。二是軟件，主要與自動駕駛、整車控制相關的軟件，都是整車廠必須做的。

二是，成本方面。齊洪剛認為，車企如果不參與自制，對成本的掌控就相對有限。同時，車企自制總成，也可以有效減少公告成本：假如，車企有3家電機供應商，有5個車型，每個車型2個配置，如果逐一上公告，成本會非常高。總成自制，能節省一大筆公告費用。

三是，創新力方面。齊洪剛認為，車企親自參與深度創新，才能保證產出的產品足夠領先。

此外，針對傳統車企的垂直整合，齊洪剛認為是轉型升級的需要。很多傳統車企本身就有生產變速箱的產線，這部分產線可以轉型升級到電驅動產品的生產裝配，將早期的投資、場地、人員等得以充分利用。

對于自制的尺度，齊洪剛有著自己的判斷，例如小鵬的自制是有深度的，不會全部自制，如電機與電控，都是自己做方案和模塊，最終交給供應商生產。如業內成熟的400V的多合一產品，就是采購模式。

智新科技研發中心總監徐剛也承認了車企自制電驅產品帶來的優勢，“如果從主機廠的供應鏈安全來講，自制肯定是有更大保障的。過去兩年，行業受缺芯困擾，垂直整合度比較高的企業成長很快，這是一個不爭的事實。”

智新科技研發中心總監徐剛

不過，徐剛也認為，知道怎么做，跟一定要自己做，是兩回事。在他看來，過去兩年因為處于特殊時期，行業非常動蕩，而正常的充分發展的市場，OEM應該有其擅長做的事情，核心技術在自己手里；Tier1也有自己擅長的事，來達到規模的經濟效益，“我覺得這是一個良性互動，應該共存，并非一定要選A或B。”

與前述專家觀點不同，浙江方正電機股份有限公司總經理、新能源電驅事業部總裁牛銘奎認為，第三方供應商才能將成本做到極致。

浙江方正電機股份有限公司總經理、新能源電驅事業部總裁牛銘奎

“一個零件，一年生產一萬和一年生產十萬，所做的設計方案跟采取的加工工藝等，是不一樣。”

牛銘奎認為，生產領域針對降本還可以做很多事情，例如工藝工程團隊和生產制造團隊共同努力，試圖將生產節拍再降低1秒鐘；再如，將廢品率再降低一點；或者，進一步改善質量，把PPM再降低一點。“這些點點滴滴的積累最終匯集到一起，就是我們的成本優勢。”

牛銘奎提到，他們的部分產線是可以做到多平臺、多客戶項目之間切換的，通過用比較少的換型時間、工裝模具，可以將一條產線的利用率拉高。

“整車廠的銷售起起伏伏，這是一個很大的挑戰。他們一方面希望車賣得好，但又擔心賣得太好、產能拉不起來，最后零部件部門就成了整車銷售的瓶頸；另一方面，如果車賣得不好，那就更痛苦。當然，感到痛苦的有時候不止整車，也包括他們自己投的零部件，畢竟那么大的產能。”

在牛銘奎看來，多個產品、多個客戶項目共用產線，本身也是一個降本措施，因為成本可以攤銷。百樣通，不如一事精，把一件事情打磨，做到極致，優勢就顯現出來了。

綜上所述，可以看到，雖然不少車企開始走垂直整合的路徑，但完全拋開第三方供應商的可能性并不高。現階段，車企自制主要是為了了解供應鏈成本和掌握話語權，但要論技術和產品打磨，仍然是第三方供應商的強項。

突破虧損困局：平臺化、創新、質量控制

目前國內車企內卷嚴重，車企和零部件供應商不惜微利甚至虧損，也要快速搶占市場份額。

齊洪剛看來，導致這一現象的原因主要是新能源汽車產業規模、滲透率不夠。新能源汽車現在的銷量與滲透率，對于頭部的幾個企業是足夠了，但對于大部分企業，還是不夠。所以，整個產業還沒有做到足夠成熟。

未來三年，電動車包括混動產品的銷量持續上漲，規模化效應會更加明顯。這需要時間，且投資回報也肯需要一定周期。

談及解決方案，齊洪剛認為仍然是降低成本。“至少從小鵬的角度看來，我們會跟供應商深度戰略合作，不會輕易更換供應商。我們會全鏈條審視成本，從研發冗余到制造、材料，甚至質量控制，細到減少一道質量檢測環節、物流運輸以及上料方式，所有的變化都可以影響成本。”

不過，齊洪剛也提醒，降本不要無節制，需要理性。想贏，就必須堅持長期主義，例如不能因為降低成本而忽視質量，畢竟，質量穩定是一個企業的硬性指標。

徐剛對降本壓力也感觸頗深，針對客戶持續降本的需求，企業內部壓力非常大，“因為車賣不好，我們也活不下去。”徐剛說，“同行內卷，我們不做，別人會以一個更低的價格去做。”

怎么解決，徐剛談及他們的策略是，聚焦、收縮，不能做的產品就不要做了，將產品做到平臺化、通用化。

在劉波看來，要減少虧損、降低成本，只有兩條路。一是規模化，例如特斯拉的規模化，就帶來了很強的競爭力。

二是，技術創新。包括如材料創新、拓撲架構的創新、控制創新以及系統創新，都是技術創新的不同維度。

株洲中車時代電氣股份有限公司汽車事業部副總經理周曉暉，則是站在產業發展規律的角度來看這個問題，他認為第三方供應商會迎來春天，不過先要保證活下去。

株洲中車時代電氣股份有限公司汽車事業部副總經理周曉暉

周曉暉表示，上世紀80年代末曾有過一個規律，即歐洲很多企業和主機廠，都自己設計和生產制動器，后來主機廠覺得這個事情沒必要自己干，第三方供應商就有了生存空間。周曉暉認為，同樣的規律一定會發生在新能源的供應鏈上，“行業的盈利問題，三年之內肯定能解決。”

從上述企業負責人的話中可以看出，成本、創新、規模是生存和突圍的關鍵所在，剩者為王，活下去才能見到曙光。

市場容量：國內獨立第三方或剩大約3-5家

國內新能源汽車市場到底能容下多少第三方電驅動供應商呢？

會上專家普遍給出的答案是3-5家。

齊洪剛給出的答案，是不超過5家。齊洪剛算了一筆賬，按照新能源汽車50%的滲透率來算，大概每年中國有1200多萬輛的市場，如果主機廠自制，再刨去一大半，還有五六百萬輛的需求。第三方供應商，如果從現在投資，包括收回投資，達到一個平衡點，可能得大幾十萬到上百萬的規模，這樣一算下來，獨立供應商可能不會超過5家。

周曉暉給出的判斷也類似，他認為，中國新能源汽車總量滲透率到2025年的超過50%時，會催生適應本土產生規模化的獨立供應商兩三家，還有一些有特色的小眾供應商。

周曉暉認為市場淘汰賽已經開始。“2018年我剛到中車的時候統計過，大概有200多家玩家，活躍玩家每年都減半。但另一方面，對國內的產業來說，這個機會反而是越來越大的。”

許向東給出的數字是，本土可能3-5家比較大的，國際品牌也有3-5家。

博格華納動力驅動系統亞太區高級技術總監許向東

在許向東看來，未來可能20%的供應商將占領80%的份額。但尾部的20%，總有一些量，可以支持小公司存在。因為地緣政治等關系，很多公司希望有雙備份的，不把雞蛋放在一個籃子里，安全，且可控。

中國的市場非常大，各個層級個細分市場的需求也很多，大的供應商或許數量有限，但特色供應商也有生存空間。

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