演講：于波

整理：卡布奇諾

近日，由中國汽車工業協會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦，在7日下午的主題論壇上，中汽創智科技有限公司智能網聯事業部首席專家于波發表了《中國智能汽車軟件生態構建與發展》的演講。

《NE時代》整理了于波的精彩分享，略有刪改，以饗讀者，以下為演講內容。

以下為演講內容：

智能汽車的軟件開發是一個復雜工程，周期長，難度大，我認為全棧自研可行性不太強，構建智能汽車的協同生態至關重要。

和手機一樣，智能汽車現在也成了移動工成為新技術的變革重要載體。所以，在生態這塊，我認為手機生態目前是所有智能設備生態里最好的，從手機生態的發展可以思考，智能汽車生態該如何構建。

汽車生態和手機很類似，都是從機械功能向智能功能轉變，軟件和芯片作用非常凸顯，呈現協同發展的趨勢。但是也有一些差異，一方面，是智能汽車系統性非常復雜，另一方面，系統安全性和功能、可靠性也是遠遠超過手機的要求。

同時，智能汽車對新技術的應用和前瞻技術的應用也比手機多，所以它更體現融合，所以功能定義汽車、或者軟件定義汽車將是未來的主流。

如果手機有臉、眼睛、嘴巴和耳朵的話，智能汽車額外還有神經網絡系統，有自己的骨骼，有雙腿（底盤），這對智能汽車有更快的時間響應、更低的失效概率、更長的使用壽命和更復雜的使用場景要求。

所以，這一切都要求我們用軟件如何去定義汽車，軟件可能是智能汽車的靈魂，操作系統是靈魂中的靈魂。 操作系統可以分為三類：

- 狹義操作系統

- 廣義操作系統

- 整車操作系統

（也就是整車軟件平臺）

狹義操作系統，它是把中間件和應用軟件分開的，只實現了功能，就是實現軟硬件解耦，主要代表這塊就是QNX和linux。

廣義操作系統，是在狹義操作系統的基礎上又增加了一些中間件和功能軟件，實現了軟軟的解耦。它還實現了底層平臺化，其代表主要為特斯拉的Version，華為鴻蒙，包括安卓，包括我們中汽創智CAIC-OS。

重點看整車操作系統——

整車操作系統其實是整車軟件平臺，已經跨越了設備和部件，是跨設備、跨部件的軟件平臺。 它除了廣義操作系統加了中間件和一些功能軟件，更多牽扯到云平臺、車端平臺、AIOT設備等，它更多實現的是軟件開發流程標準化、整車數據互通、數據共享。

還有軟件生態的形成。

主要代表，是豐田的Arene，大眾VW.OS、奔馳的MB.OS。我認為更多是廣義操作系統的集合，再加入一些對每個主機廠的電子電氣架構特有的軟件功能進去。

智能汽車的根基，是芯片的發展。 目前汽車這塊芯片種類也特別多，應用比較廣，要求也比較嚴格，主要分為數字類芯片和模擬類芯片。

現在汽車芯片還有一個趨勢，迭代周期短，以前一些大的SOC芯片都是幾年一迭代，現在可能一年一迭代甚至可能不要一年一迭代。

但是對于核心零部件來講，從定點到SOP也就一年左右，如何滿足越來越復雜的芯片和軟件系統，如何賦能主機廠快速的去實現量產，這是我們需要思考的。

接下來，聊聊生態的構建。

整個協同生態，將在智能汽車發展過程中發揮重要作用，智能汽車正在逐漸成為新的智能終端。結合手機操作系統的發展史，車載操作系統的發展趨勢可窺見一二。

整個手機發展從原來硬件定義時代，功能機比較簡單，就是嵌入式軟件實現基本的通信功能；到軟件定義時代，就有了操作系統這一概念，但是操作系統與智能終端的發展非常相關，我們看摩托羅拉和諾基亞消失，除了它自己轉型、創新比較落后，我自己認為，他們在選擇操作系統方面也有一定的失誤。

諾基亞選擇塞班系統，比較封閉，摩托羅拉的系統也是在生態這塊做得不太好，包括windows在手機上的系統都是沒有把生態做好，最后導致手機產品的消失。

如vivo、oppo的安卓系統，這些公司現在做得比較好，主要原因是選擇了很好的操作系統。

再和大家聊聊“生態定義時代”。

一是IOS是閉環的模式，這種模式之前更多適用于蘋果或者特斯拉，此類先進的科技企業可以快速應用；二是快速起量，量起來以后能有規模效應；三是，品牌容忍度非常好，正如我們使用蘋果手機，大家對可能的凍屏、死屏和死機都還能容忍，對品牌的容忍度非常強，所以適合做閉環的生態。

所以，要建立一個開放的生態聯盟，我認為必須兩步走：

第一步，聯合芯片廠商，軟件開發商，構建軟硬件生態，整合產業鏈上下游資源更好服務于主機廠。

第二步，產品不限于操作系統，構建完整的開發工具鏈，開發環境和標準流程。

打造一個中國生態聯盟，協同生態是有效的途徑。 手機和電腦已經實現了深度綁定，形成生態，現在我們需要思考的是，汽車如何建立生態聯盟——

畢竟，汽車芯片有很多種類，操作系統也有很多種類，如何把這些生態建立起來，然后把它們打通，讓它們協同，使我們需要重新思考的事情。

最后，聊聊挑戰與展望。

智能汽車軟件生態在構建和發展的過程中，還存在很多細分領域的問題亟待解決，主要有幾點：

第一，功能安全。

第二，信息安全。

功能安全起步比較早，但是大家在應用中深入達到量產、或是去工程化落地其實并不樂觀。

我本人其實在2006年、2007年的時候就開始做功能安全這塊，當時領導很支持，但是一到實際落地的時候，實際運用到產品時候，有些功能安全不達標要進行優化，可能成本會增加，在那時候領導也許會猶豫了。所以在功能安全和信息安全這塊，大雖然家都有研究，但實際要做或者執行的尤其到落地的，還是有很長的路去走。

第三，數據管理。

第四，軟件開發模式。

前面我們講，現在很多主機廠其實都在構建自己的自研能力，但是開發模式不一樣。 如有的主機廠號稱要建全棧自研，但有的主機廠要和tier1合作，如果自己全部自研，接口可能就沒辦法統一，各家的軟件都不盡相同，所以沒辦法去很好的構建整個生態。

這也意味著，難就難在，如何讓大家在較短時間內，產品實現產業化，在開發模式上去做有效協同。

第五，硬件預埋。

軟件與硬件的發展速度不匹配，所以帶來硬件預埋問題，我們是不是可以做一些操作系統的創新，去解決一些硬件預埋的問題。

整車操作系統，我覺得還是不屬于操作系統，它本質上是一個軟件平臺，因為涉及到AP、CP、智能化OS等不同類的操作系統，它是很多廣義操作系統的集合。

第六，開發流程及效率。

我們在軟件開發過程中，有傳統V模型開發模式，也有使用敏捷式的開發模式，不同廠家或者不同產品的傾向不一樣。

在智能汽車這塊，可能針對不同產品或者不同的系統，是不是應該有更適合的一個開發流程，或結合V字，或結合敏捷，新創一個更好、更適合未來汽車快捷開發和保證效率開發的軟件開發流程，這是我們需要去探討的，

以上是我的分享，謝謝！

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