伴隨著中東土豪投資的落地，看衰蔚來的輿論風潮終于被壓了下來。

在剛剛過去的上半年，蔚來經歷了 2019 年「最慘李斌」之后的最大質疑。

質疑的根本來自于不佳的銷量表現和糟糕的盈利狀態。

5 月 1 日，蔚來發布銷量數據，4 月銷量僅為 6658 輛，連續兩個月環比下跌和理想逼近 3 萬的月銷量，讓蔚來備受質疑；

6 月 9 日，蔚來發布一季度財報，總營收為 106.765 億元，同比增長 7.7%；凈虧損 47.395 億元，同比增長 165.9%，調整后的凈虧損為 41.501 億元，同比增長 216.9%；毛利潤為 1.623 億元，同比下滑 88.8%，毛利率為 1.5%；銷售成本為 105.142 億元，同比增長 24.2%。

無論從哪個財務指標來看，蔚來都處于持續失血的狀態，再加上理想已經實現盈利，對比之下蔚來的慘狀越發突出。

「這不是產品切換嘛？這一兩個月交付低一點有什么問題嗎？」

「我賬上不是還有幾百億嗎？有什么問題呢？市值不也好歹還有 1000 億港幣嗎？雖然比原來降了不少，但總有一天會回去的。」

雖說外界質疑聲不斷，但在李斌眼中這都不是事。

蔚來也拿出了新產品、權益和新投資系列組合拳，贏得了這場「艱難」的輿論戰。

01、被過度關注的蔚來，需要一定的輿論空間

全新 ES6 上市，就是蔚來反擊的開端。

5 月 24 日，蔚來發布了全新 ES6 起售價為36.8 萬元，比老款降低了 1.8 萬元，而選擇 BaaS 電池租賃服務后，售價僅需29.8 萬元，降至 30 萬元以下。

在售價降低的基礎上，全新 ES6 也實現了配置的提升，這樣務實的打法讓業內看到了蔚來觸底反彈的希望。

緊接著 6 月 12 日，蔚來發布新權益方案，將換電權益與整車價格解綁，并將車價調低了 3 萬元。

6 月 15 日，蔚來 ET5T 正式發布，旅行車與轎車同價的狀態，讓一眾消費者好感倍生。

6 月 20 日，蔚來迎來了阿布扎比投資機構 CYVN Holdings（下文簡稱，CYVN）總計約 11 億美元的戰略投資，徹底消除了蔚來上半年所面臨的輿論危機。

7 月 1 日，蔚來發布 6 月份銷量數據，以 10,707 輛的成績再度回歸萬輛俱樂部。

全新 ES6 和 ET5T 的新車效應開始顯現，蔚來正在回歸正軌。

短短一個多月的時間，蔚來用一次又一次的業務變革，磨掉了頭頂的陰霾，重新樹立起業內對蔚來的希望。

從輿論角度而言，蔚來頗為煎熬，但僅從商業邏輯的視角看，業內對蔚來的擔憂過度了。

眾所周知，造車本身就是長周期的事情，蔚來也是一家著眼于長遠發展的企業，這一點從其堅定的選擇換電模式并持續進行換電站布局便可一探究竟。

數據顯示，截止 7 月 12 日，蔚來已經建立換電站 1,547 座，超充站 1,501 座，接入第三方充電樁 753,468 根，換電次數共計 2,489 萬次。

這樣長遠的布局既消除了車主的充電焦慮，也為蔚來品牌打造出服務型車企的標簽。

不過，在行業內卷持續加劇的情況下，越來越多的車企開始著眼于眼前的「蠅頭小利」，從銷量月報到銷量周報，輿論對車企的關注越發細致，一絲一毫的變動都能引發業內的廣泛探討。

這樣「毫無隱私」地狀態給了企業莫大的輿論壓力，被唱衰的蔚來就是典型的一例。

這樣的影響已經逐步傳遞到了蔚來體系內部。

02、「增配降價」，穩住軍心

「壓力很大，內部已經在提對標理想了。」

5 月初，銷量低谷時，蔚來內部人士這樣表示。

了解蔚來的都知道，在蔚來眼中競品只有 BBA，雖說外界經常將「蔚小理」放在一起，但蔚來官方從來不提同理想、小鵬的競爭，這樣做的目標也很明確：

一是彰顯自身豪華品牌的定位；

二是一致對外，避免引發自主品牌內部的過度競爭。

對標理想的狀態，從側面反映出蔚來內部已經亂了陣腳。

這樣的狀態或許是促使李斌決定為全新 ES6「增配降價」，以增強車型競爭力的方式穩住軍心的根本。

「新款 ES6 訂單轉化率超過了內部預期，目標是在 7 月份實現生產和交付達到 1 萬輛的水平。」

全新 ES6 上市后的出眾表現，給了李斌莫大的信心。

為了進一步提升整體的競爭力，蔚來又拿出了「車電分離」的新舉措，將新車價格與充電權益解綁，全新車型起售價下調 3 萬元。

「在 ET5T 上市之前，主力產品有的已經開始交付，有的馬上進入交付的時間節點，此時調價是把聲量轉化成交付量的最好時機。如果選擇在 ES6 上市之時調整價格，距離交付節點過早。」

6 月 12 日下午，李斌在「用戶面對面」溝通會上透露，關于全系新車價格調整的時間節點并不是心血來潮，而是對時間點進行了深度的思考。

「增配降價」+全系車型降價 3 萬，這樣雙重利好的因素極大的增加了全新 ES6 的競爭力。

為了將銷售端的有利因素轉化成自身的市場優勢，蔚來也加快了自身行動節奏，一改此前新車上市與交付周期過長的局面，全新 ES6、ET5T 都做到了上市即交付。

在我看來，上市即交付不僅能夠將「全系降價」的優勢最大程度上轉化為市場優勢，還能借機打造出屬于蔚來的爆款車型，增強蔚來體系的競爭力。

此外，將服務與整車解綁，分開銷售的舉措，也將在很大程度上改善蔚來單車毛利率低的狀態，優化財務表現。

據一季度財報顯示，蔚來毛利率和汽車業務毛利率分別為 1.5%和 5.1%，這距離業內不低于 15%的毛利率標準相去甚遠，財務狀態表現不佳也是業內看衰蔚來的主要原因。

隨著銷量數據的提升和「充電權益解綁」，蔚來的財務表現將得到很好地改善。

03、融資保障，長線布局

如果說蔚來著眼于當下的短期布局是改善輿論狀態的利器，那么其對未來的長遠布局就是博得資本認可的關鍵。

6 月 20 日，蔚來宣布獲得阿布扎比投資機構 CYVN總計約 11 億美元的戰略投資。

值得注意的是，CYVN 它屬于中東主權財富基金，是阿布扎比在智能化和移動出行領域進行戰略投資和布局的重要直屬機構。其董事長 Jassem Al Zaabi 是阿布扎比財政部部長，并擔任央行副主席、主權基金 ADQ 副主席。

CYVN 董事長 Jassem Al Zaabi 表示：

「我們對蔚來的戰略投資來自于我們對蔚來在智能電動汽車市場領先的品牌地位、兼具創新性的高端產品以及技術能力的高度認可。」

就如 Jassem Al Zaabi 所言，中東土豪對智能電動車的關注度頗高：

一是想搭乘中國新能源車的東風；

二是看好智能車的發展潛力。

這或許是蔚來、高合、前途等新品牌收獲中東土豪資本支持的根本。

相對于高合、前途，蔚來擁有更明朗的發展前景。

就國內業務而言，接連推出的新車型能夠維持蔚來月銷萬輛以上的銷售體量。

在這樣的基礎上，蔚來將于明年下半年實現第二品牌「阿爾卑斯」的交付。

這個定位于 20～30 萬元的新品牌，擁有售價低且與蔚來主品牌共用第三代換電站的優勢。

這樣的狀態決定了其擁有更廣闊的市場表現，能為推動蔚來更早的實現「規模效應」，改善蔚來的財務狀態。

在國外市場上，蔚來早在 2021 年 5 月就官宣了「挪威戰略」，并接連將 ES6、ES8 等車型引入歐洲市場，但受限于換電站的布局和歐洲街道狹窄等客觀因素的影響，ES8 等中大型車的表現并不及預期。

蔚來也規劃出了主打歐洲市場的第三品牌「螢火蟲」。

據悉，螢火蟲主打 10-20 萬元級別市場，計劃于 2024 年三季度在歐洲市場發布，目前蔚來已經注冊申請了多個名為「蔚來螢火蟲」的商標，一切都在有條不紊地進行。

據蔚來內部人士表示，目前「螢火蟲」只計劃在歐洲市場銷售，其 10～20 萬的售價在國內市場上不占優勢，而在歐洲市場卻極具競爭力，因為歐洲的新能源市場剛剛起步，且新能源車的售價偏高，「螢火蟲」擁有極大的發展潛力。

一手以「阿爾卑斯」分攤成本，一手以「螢火蟲」撕開歐洲市場，蔚來的長遠布局穩固且極具發展空間，這或許是其獲得 CYVN 這樣政府背景的主權基金認可的根本。

從蔚來的視角來看，新車「增配降價」和換電權益與整車解綁的舉措，已經為蔚來接下來的平穩發展打下了基礎，而明年即將亮相的「阿爾卑斯」和「螢火蟲」，又給人以充足的想象空間。

雖說市場很卷，但蔚來已經憑借出眾的業務布局站穩了腳跟。

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