在恒大汽車成為無人關注的歷史之時，一則復牌并虧損840億元的新聞讓恒大汽車再次成為關注重點，原來恒大汽車還在。

時空仿佛回到了2021年上海車展恒大汽車舞臺，那時風光無限好，那是500萬輛的年銷量目標。

在香港媒體的一則報道中，恒大汽車兩年1000多輛的交付量被錯寫成了1000萬輛，這確實也是恒大造車的宏大夢想。

在中國新能源汽車風口以及500萬輛的龐大銷量目標之下，恒大汽車在全球市場“買買買”，在中國圈地造車，潮水最終退去，如今只剩下原國能汽車的天津工廠和首款車型恒馳5。

市場曾經像看笑話般評價恒大的造車計劃，與其曾經合作的FF法拉第未來陷入同樣的魔咒，恒大汽車真的成為了一個笑話。

然而，眼前經過的恒馳5，那車標、造型和內飾，讓人感覺到一絲絲成功的可能。

當年恒大汽車與法拉第未來的迅速合作和反目，依舊是汽車行業的經典失敗案例，那時就可以看出這兩家車企的骨骼清奇，不走尋常路，唯一可惜的是，留下了南沙工廠的一片荒地。

磕磕碰碰的恒大汽車天津工廠還在停產和生產中搖擺，這1000輛恒馳5見證著恒大由盛轉衰的發展歷程，下一個1000輛的資金和用戶成為恒大汽車復牌后的首要任務。

退一萬步，就天津工廠和恒馳5而言，沒有人看到恒大汽車就是破產，畢竟這是涉及經濟、就業和投資等重大民生問題。

當年只差臨門一腳就正式投產的恒大汽車南沙工廠，與其旁邊的陽光半島樓盤一起變成了荒地，而曾經宣傳的地鐵18號線和紅蓮大橋等基建交通都已經建成投入使用。

恒大南沙工廠真是見證了歷史，路和橋等基礎設施都建好了，工廠和樓盤卻被封印了。

往好的方向看，恒大汽車復牌并公布現實的運營狀況，也開啟了終極解決問題的序幕。

被市場拋棄之前，恒大汽車初具規模的工廠有天津、上海和廣州三大基地，正式生產的天津工廠則是恒大汽車問題解決的重點。

雖然新能源汽車市場還在高速增長，但更多的車企主要精力放在完成自家燃油汽車轉型和產能過剩的問題，恒大汽車想要找到第三方接盤俠并不容易。

就恒大汽車南沙工廠而言，我們曾認為廣汽埃安和廣汽豐田是最佳接手人，但埃安已經選擇了廣汽三菱長沙工廠，而廣汽豐田已經不再迫切需要新增產能。

在停牌的那些日子里，恒大汽車已經錯過了最佳的出手時機。

再難的問題總得解決，隨著恒大汽車相關信息正式披露，不管是虧損1000億，還是10000億，起碼有了一個具體的數字。

俗話說，能用錢解決的問題就不是問題，現在恒大汽車就是要解決錢的問題。

那么，恒大汽車要完成自我復活，還是出售放手新生？

就目前恒大的市場輿論走向而言，先別說還會不會有新的投資者愿意入局，要重拾市場和用戶的信心就是一件難于上青天的事情。

讓恒大汽車不再是恒大汽車，或許是這些技術、車型、工廠和人員的最后希望。

如果可以重來，恒大汽車或許有希望不會成為中國汽車產業最大的笑話。

不要500萬輛的目標，不要一口氣推9款車型，不要買買買，恒大汽車就已經成功了一半。

彼時中國新能源汽車的高速發展，不管是政策支持、充足的資金，還是市場培育期的無限可能，所有新車企都站在同一起跑線上，誰能更快地把車造出來，誰就占據了發展先機。

只是，更多的車企停留在PPT美好故事情節中，遲遲不敢、不愿意進入正題，最終成功的也只有蔚小理等少數敢于接受市場檢驗的車企。

不管是天津工廠，還是恒大汽車，都是中國汽車技術人才的聚集地，他們要成為又一家造車新勢力的夢想正在無限接近現實，盡管前途依舊險峻。

恒大汽車的未來雖然迷霧重重，卻依舊掌握在自己手里，而這一次最后的選擇，是失敗，還是新生，決定了恒大汽車會以什么樣的身份載入中國造車歷史。

不管如何選擇，結果都不容易，但留給恒大的選擇不多了，或者說恒大汽車不要再奢想自己還有得選擇。

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