近日，德國媒體對本國的新能源汽車行業發出了一句靈魂拷問：“電動汽車轉型之路將走向失敗嗎？”

為什么會有如此疑問？

因為，德國市場上，電動汽車正在變成賣不掉的商品。

此前計劃的到2030年在路上將有1500萬輛電動汽車的目標，德國恐怕已經難以實現。

我們不妨去探究一下，德國新能源汽車電動汽車推廣進展遲緩的原因究竟是什么？

01

行業：對內燃機依舊依賴？

說是在轉型，但實則大多數汽車制造商堅持現有技術，并投入數十億繼續改進，以滿足日益嚴格的排放標準。

這其實是一個兩難問題：符合排放標準的技術解決方案昂貴，而不符合標準的后果也十分嚴重。

大眾的尾氣門就已經證明了這一點。

德國車企口口聲聲在喊純電轉型，但對于燃油機從未放棄。

寶馬實施的是油電并行戰略，并且，寶馬試圖在歐盟會議上呼吁繼續推行燃油車。

哪怕是當年為了挽回影響不得不喊出純電轉型的大眾品牌，也為了能夠多拖延一些時日開始關注插電式混合動力。

其一，純電賺不到錢。

其二，純電真就是未來嗎？其實大家都有所質疑。

或許，德系大喊純電轉型只是說給中國市場聽的，為了投其所好罷了。

02

車企：更看重短期利潤而非長期投資？

這其實回應了上述“純電賺不到錢”的原因。

從企業的動作來看，它們對這塊的投資興趣不大。

要知道，戴姆勒早在2009年在電動汽車上的投資規模便差不多為5千萬美元。

斯圖加特人收購了當時資金枯竭的特斯拉9.1%的股份。

但僅幾個月之后，他們就將部分股份出售給阿布扎比國家基金，并于2014年10月出售剩余4%股份進一步獲利6.11億歐元。

從今天的視角來看，這樣的投資回報率體現了其決策的重大錯誤。

但也很明顯地看出：戴姆勒并不看好純電。

再回到當年的尾氣門，該事件無疑是對內燃機前景的重創。

2016年初，當特斯拉在內華達州開設第一座超級工廠并與松下合作生產電動車電池時，大眾CEO穆勒在2016年8月對于大眾建電池工廠的看法是:“我們絕對不會做這種蠢事。”

即便那時大眾已經宣布轉型，但內心的獨白是“絕不All In”。

因此，對于車企而言，有多少真的是自愿進行純電化，這真的不好說。

03

消費者：希望一切保持原樣？

成熟的技術總是帶有極大的慣性，尤其是對于老牌汽車強國的德國而言。

幾十年以來，消費者可以任何時候在加油站很快補充大量續航。

他們更知道哪些品牌的車最可靠，哪些品牌的車最省油。

相比之下，昂貴純電技術就難以為繼了。

這也不無道理。

如果電動車續航更短，使用壽命不明，那么：消費者為何需要為它高昂的價格買單?

德國消費者可不是光看廣告或者主機廠的說辭就會接受這些新事物，畢竟沒有實踐過。

03

利益方：不想失去原有的利益？

新能源車的推進，受影響最大的是石油工業。

世界最大的石油公司沙特阿美，年凈利潤達1100億美元。

這足以成為他們反對新能源的充分理由。

即使是環保組織在這場討論中也常常起反作用，總是喊出提高油價和收受碳稅的訴求。

但這樣的舉動在消費者眼中，針對的只是自己的錢包而非為了改善環境。

畢竟，目前環保組合都無法證明純電汽車就等于零排放，除非將世界上所有的電力生產都變成風能、太陽能或者潮汐能等可再生能源。

面對當前的轉換率，這根本不可能。

結束語

看來，德國轉型之路阻礙重重，這阻礙不僅存在于車企之間，更存在于消費者和利益方。

那么回到國內，同樣的問題：中國純電轉型成功了嗎？

表面上看，的確是一片繁榮，但這都來自于政策的刺激：消費者有綠牌、免購置稅，車企為了積分想多買有利潤的燃油車。而不得不去生產新能源。但政策總有一天需要離場，當一切都按照市場機制下的供求關系來，消費者真正出于自身用車方便考慮而去選擇新能源汽車的會很多嗎？

還是說，大家會和德國人一樣，燃油車已經成為了一種習慣。中國新能源的繁榮背后，是不是真的能代表轉型的成功呢？

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