作者 | 德新

編輯 | 王博

HiEV從多個接近華為的信息源獲悉：華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。 

多名人士評價，「形式類似榮耀單飛」。 

當前，車BU仍歸屬于余承東統領的華為消費者BG（簡稱CBG，又稱華為終端）旗下。獨立后的車BU，將可能成為一個新的Tier 1巨頭。 

拆分后，華為將收回在車BU上多年的研發投入，而隨著手機的核心供應鏈逐步恢復，消費者業務BG也將更加發力主航道的手機等消費品。 

作為一家新型Tier 1，獨立后的車BU將： 

• 仍可以作為核心供應商向華為智選車提供零部件；

• 且能夠利用重慶的地利優勢，與長安、賽力斯等車企深化合作；

• 新的實體也意味著車BU有望解除部分供應鏈的封禁，獲取一些重要的芯片資源，從而提供更有競爭力的產品。

目前，關于車BU獨立拆分的消息已在內部較為廣泛地流傳，但尚未有定論。 

這可能是繼2021年，華為欲出售高階智能駕駛業務ADS之后，華為再一次有明確意向推動車BU獨立運營。 

一、華為車BU單飛，成為新晉Tier 1巨頭

當下距華為上一次有意拆分車BU的業務，已經過去近兩年。2021年，大眾曾希望收購車BU旗下的高階智駕業務ADS。 

一位前車BU人士回憶，「當時已經談得很深入了。內部都以為是真的，就差官宣了。」 

兩年后，推動車BU獨立拆分的事項再次重啟。而這次的范圍不僅限于ADS，而包含了車BU旗下的大部分業務。

多名接近華為的人士評價，「形式類似榮耀單飛」。 

2020年末，深智信從華為手中收購了榮耀品牌的所有資產。深智信由深圳市智慧城市科技發展集團（簡稱「深智城」）與30多家榮耀的代理商、經銷商出資成立，而牽頭的主導方深智城由深圳國資委全資控股。 

這與本次華為與重慶國資委合作的背景頗為類似。 

有媒體報道，2022年榮耀曾欲尋求以450億的估值上市。以這個估值計算，榮耀差不多用了10年時間從華為的中低端品牌起步，成長為（估值）超過小米的龐然大物。 

同樣，拆分后的車BU可能很快成為智能化零部件領域具有廣泛影響力的Tier 1巨頭。 

車BU在成立之初，立志打造專攻智能汽車增量零部件的「博世」。因此車BU近規模和投入，也遠超國內一般的智能駕駛零部件企業及傳統Tier 1。 

據華為2022年年報，到2022年底，智能汽車解決方案業務研發團隊達到7000人，累計投入30億美元，同年智能汽車解決方案業務的營收為20.77億元。 

衡量規模的一個維度是人員投入。同時期，博世在華的研發人員約1萬人。成立僅4年多的車BU，在人員規模上只比博世中國少了約1/3。 

相比于地平線、大疆車載等企業，車BU廣泛涉足智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車載光等業務，研發廣度和深度要大于絕大部分創企。 

另一個維度是估值。 

作為參考，在國內公開的資本市場中，經營類似業務的Tier 1公司： 

• 經緯恒潤市值約178億元，2022年營收40.22億元，利潤2.35億人民幣；

• 均勝電子市值278.50億元，2022年營收497.93億人民幣，利潤3.94億人民幣；

• 德賽西威市值888.65億元，2022年營收149.33億元，利潤11.84億人民幣。

綜合投資規模、營收看，車BU作為一個獨立的公司合理的估值在數百億人民幣 - 千億人民幣級別。 

不過有券商分析師指出：「（恒潤、德賽等所在的）二級市場，估值邏輯與一級市場有很大不同。二級市場主要考量盈利能力，包括當前盈利水平、增速以及未來整個市場空間。」 

一級市場接受的投資邏輯更加多元（譬如按大牛的人頭計算），這意味著車BU在一級市場能獲得更高的價值認可。 

一位車BU的研發工程師指出：「跟當時的榮耀比，榮耀已經有造血能力，在品牌認知、銷量以及盈利能力上都沒有問題。而車BU的商業模式，還遠沒有跑通。」 

商業化和盈利能力，也是車BU當前最大的核心挑戰。獨立后的車BU將有更大的壓力和自由來追逐這個目標。 

二、華為ADS：車BU長子

在車BU眾多的業務投入中，最亮眼的「掌上明珠」當屬華為ADS。余承東多次在公開場合提到：車BU 70%以上的投入都與智能駕駛有關。 

華為ADS最早在2021年的上海車展發布，隨后經歷了蘇箐、卞紅林、王軍等多位負責人的變遷，目前由李文廣負責。 

華為ADS最早的業務雛形，與大眾密切相關。 

2018年以后，大眾汽車集團加大對中國市場的重視。2018年下半年的一個高層會議，定在了上海嘉定安亭的穎奕皇冠假日酒店。 

在這次會議上，奧迪品牌拿出了一個與華為合作開發的技術demo。 

自動駕駛車輛從皇冠假日酒店出發，經博園路 - 曹安公路，回到酒店的地下停車場。期間展示了在城市道路上識別紅綠燈、完成無保護左轉、應對其他車輛和電動自行車，以及停車場自動泊車等的能力。 

支撐這套demo的方案，也就是華為ADS的雛形。 

華為ADS與奧迪的量產合作在2020年正式立項。2021年，華為ADS獲得奧迪中國PPE平臺的量產定點。奧迪搭載的ADS，與后來我們看到的北汽極狐、阿維塔的ADS有所不同，是一套深度定制的方案。 

北汽極狐與華為的合作，要早于奧迪項目立項。但在與極狐的合作，華為并未收取開發費。另一位前車BU人士回憶，「奧迪合作非常重要，甚至可以說救活了ADS」。 

2021年時值奧迪與華為合作的蜜月期，大眾集團向華為ADS伸出了橄欖枝，「大眾一直想把算法拿在手里?！?nbsp;

大眾集團收購ADS的事宜，在華為一側主要由王軍負責談判，收購事項最終沒有談攏，據說原因之一是「當時的報價太高了」。 

大眾最終沒有收購ADS，但奧迪與華為的合作留下了許多潛移默化的影響。 

比如華為激光雷達的造型設計。奧迪采用的方案搭載兩顆激光雷達，安裝位置位于車頭底部的左右兩側。 

在方案開發過程中，華為的融合傳感團隊與奧迪反復確認激光雷達是否會安裝在車頂，奧迪出于造型設計考慮明確不會放到車頂，因此華為的激光雷達造型采用了較為扁平的設計，但高度達到了67mm，這樣的高度難以在車頂進行部署。 

因此，后續當問界M5智駕版上市時，M5智駕版沒有采用華為的激光雷達，而是使用了速騰聚創的M1，M1的高度為45mm，比華為的產品少了22mm。 

三、車BU獨立，待定問題還有很多

作為一項年投入5億美金，涉及7000人團隊的業務，車BU的獨立還有大量的問題有待落定。 

第一是資金來源。榮耀的獨立，資金來自于深智城以及30余家榮耀經銷商、代理商。那重慶方面的資金將來自哪里？除了地方政府，與榮耀類似，也可能來自一部分與車BU利益相關的合作方。 

第二，誰將領導獨立后的車BU？目前，余承東身兼華為消費者BG CEO以及車BU CEO。在今年剛剛過去的HDC上，余承東談到「輕舟已過萬重山，華為旗艦手機正在回歸的路上?！闺S著核心供應鏈逐漸恢復，華為手機業務復蘇，余承東是否持續有大量精力投注到車BU。 

第三，車BU的哪些業務將會拆分？華為年報提及智能汽車業務包括：智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網關、激光雷達、算力平臺、AR HUD、T-Box等產品與解決方案。 

HiEV獲悉，車BU下轄的多項業務，一部分業務雖然接口都在車BU，但在人員組織上仍歸屬于華為的其他業務板塊： 

• 智能駕駛

• MDC

• 融合傳感

• 智能座艙

• 智能電動

• 智能車載光

• 智能車云

• 智能網聯

譬如，智能電動歸屬于華為的數字能源板塊；智能車載光屬于華為光通信產品線；智能車云今年劃歸到了華為云板塊；智能網聯下的T-Box等業務歸屬于消費者BG。因此，車BU獨立還涉及到內部業務與組織的調整。 

不過好消息是，假如車BU成功獨立，其在供應鏈上將獲得更大的自由。 

華為這幾年在產品研發上異常艱難，但華為長于系統工程和系統優化。一位內部研發人士笑稱，「用三流的器件，打造一流的產品。」 

車BU下的業務涉及算力平臺、激光雷達、智能座艙等多個板塊，此前由于供應鏈短缺，華為多個產品線更換供應商、修改方案、推后量產時間。一些核心供應鏈的恢復，將使車BU能在市場上更加從容地提供更具競爭力的產品。 

華為車BU將如何獨立，會是今年智能化供應鏈進程中的關鍵一筆，請關注HiEV的持續報道。 

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