在一次動力電池大會上，一位國企老總表示：“主機廠在給電池廠打工。”引起了行業共鳴。

出于保障供應和降低成本的需求，車企親自下場打造電車逐漸成為行業共識。

2022年9月決定不做“打工人”的廣汽集團宣布成立綠色發動機電池公司，總投資109億進行自主電池產業化；

9月6日，江淮汽車，安凱客車，浙楚能源，比亞迪旗下福特電池達成合資框架協議，四方將共建生產規模為10 GWh ~ 20 GWh的動力電池工廠；

9月15日，欣旺達宣布聯手東風集團，東風鴻泰在湖北宜昌投資120億元建設30GWh動力電池生產基地；

據不完全統計，國內至少有29家以上的車企通過自建，共建，參股等方式布局電池產能。

在各大車企一窩蜂地布局動力電池的同時，我們是否應該冷靜地思考兩個問題：

1. 在很多行業都存在那么幾個居于壟斷地位的零部件供應商，比如手機行業的安卓和高通，電腦行業的微軟和英特爾，他們在各自領域的壟斷地位遠遠高于動力電池在汽車行業的壟斷，可是從來沒聽說哪家電腦生產商或者手機生產商把自己的虧損歸罪于微軟或者高通；

惠普(HPQ)財報

2. 2022年特斯拉交付131萬輛汽車，營收815億美元，凈利潤126億美元。特斯拉公司沒有生產動力電池，它的電池采購成本并不比國內主機廠的成本低。顯然，把汽車廠的虧損推諉到電池成本高是一種推鍋行為。

著名經濟學家郎咸平曾提出產業鏈微笑曲線的概念，在該概念中他把產業鏈分為：產品設計，產品研發，零件采購，生產制造，品牌影響，渠道管理，售后服務等環節，每個環節都會產生價值，產品設計，研發，銷售環節的附加值最高。用這個概念來分析，新能源汽車虧損的原因就非常明朗了：車企在這幾個環節中雖然投入了很多，但是沒有創造出價值。與其把車企虧損歸罪于電池廠，不如說是車企自身創造的價值沒有得到市場的認可。

想象一下這樣一個場景，一個車企每年投入100億造車，虧損10億，如果再投入50億造電池，盈利15億，兩者報表一合并，相當于總投入150億，盈利5億。驚不驚喜？一下子就扭虧為盈了呀，沒錯，這就是國內新能源車企所盤算的，通過鋪攤子的方式來掩蓋造車主業虧損的事實。

如果你是一個聰明的投資者可能會產生這樣的疑問：既然投入50億就可以盈利15億，為啥要再投100億去虧那10億呢？直接轉行做電池豈不是更好? 對于目前處于困境中的新能源車企而言，摸準市場脈絡，切中消費者通點，提高自身造車環節的附加值才是正途，而不是整天盯著供應商的那三瓜兩棗。

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