文章來源：智車引擎

每年的這個時候，汽車制造商密集發布半年財報，業界的媒體朋友們都比較忙碌。

有意思的是，今年比亞迪的財報業績剛剛發布，不僅成了國內車圈熱議的話題，還引發了國外媒體不小的波瀾。

在國內，比亞迪無論是財務維度還是銷量維度，都和競爭對手逐漸拉開了差距。

過去半年，這家公司在營收、利潤、研發投入、現金流和造血能力等多項指標再創新高，特別是在大家普遍關注的凈利潤方面，比亞迪實在太賺了，就像一臺高效運轉的賺錢機器，且國內暫時很難有對手超過它。

在國外，今年上半年，比亞迪首次超越梅賽德斯-奔馳和寶馬，成功擠進全球最暢銷的Top 10車企。

日本數據機構MarkLines統計，過去1-6月，比亞迪在全球14個主要市場的純電動、插電式混合動力以及燃料電池汽車的累計銷量排名第一，把特斯拉也甩在了后面。

所以，無論是國內還是國外，銷量還是利潤，比亞迪的上半年都是狠角色，業績財報剛出爐，就吸睛無數。

另一方面，從去年年底開始，比亞迪和特斯拉兩家巨頭的“攻受局”就進入了新的階段。在關鍵的2023年，主旋律是爭銷量，還是搶利潤，成了擺在兩家公司面前的現實抉擇，而半年期財報管中窺豹，我們也可以從中看到新能源強者之間的競爭新格局。

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多個數據傲視群雄

據比亞迪官方披露：

該公司今年上半年實現累計營業收入2601.24億元，同比增長72.72%，實現凈利潤109.54億元，同比增長204.68%，這兩項核心指標均保持了高速增長態勢。

把汽車業務單獨拿出來看：

比亞迪上半年的汽車毛利率為20.67%，和去年同期相比提升了4.36個百分點，超過了特斯拉同期的17.9%，也超過國內老對手吉利汽車的14.4%。

今年1-6月，比亞迪累計產量127.55萬輛,同比增長96.87%，累計銷量新車125.56萬輛，同比增長95.7%。目前，比亞迪在國內的市占率為10.6%，這也意味著——

每賣10輛車，就有一輛是比亞迪。

把這份財報繼續拆解：

一個，是成本控制能力。

要知道，今年上半年的汽車價格戰可謂硝煙濃烈，越來越多的車企加入降價大軍，試圖用短期的盈利能力去換更多的市場份額，最典型的例子如特斯拉。

在這樣的大環境下，比亞迪還能在毛利率上拔得頭籌，是非常不容易的。這也側面體現了，銷量規模攀升，比亞迪成本管控能力也得到了強化，畢竟，目前國內汽車行業的平均毛利率也只有10%的水平。

理想汽車CEO李想曾公開表示，比亞迪的整車成本管理是顯著優于特斯拉的，小鵬汽車創始人何小鵬也視比亞迪為標桿，在今年Q2的財報會議上反復提到成本控制的一系列舉措。

今年第二季度，比亞迪單車成本為12.3萬元，環比下降1.2萬元，主要得益于材料降本（磷酸鋰等），以及銷量規模上去之后，采購議價權也得到了提升。而在關鍵零部件方面，比亞迪自己研發的刀片電池等先進產品，也為公司提供了成本優勢。

另一個，是海外市場增量。

今年上半年，比亞迪的海外銷量累計高達7.43萬輛，占其總銷量的5.92%，遠超去年全年的5.59萬輛

在財報業績董事長交流會上，王傳福認為，比亞迪出海銷量可圈可點，已經按下海外銷售的加速鍵。一方面，比亞迪的電池等核心技術要領先對手3-5年，目前的產量規模則領先5-10年，這些都為銷售海外奠定堅實的基礎。

另一方面，運力等條件也影響出海進度。

這一瓶頸，比亞迪也在提前布局。一個，是加速本地化生產，如在泰國和巴西等地布局自己的產能，此前還有消息稱，法國經財部長勒梅爾希望能說服比亞迪去法國當地建廠，特別是對電動汽車賽道進行更多的直接投資。

《智車引擎》統計了比亞迪今年1-6月的各國新車銷量，除了中國市場，排名前十的國家里，只有泰國累計銷量突破1萬輛大關，為1.1萬輛。由此可見，比亞迪多個海外市場依舊有較大的市場空間，過了爬坡期，這部分增量蛋糕也將越做越大。

另一個，則打造“出海艦隊”。

據悉，比亞迪已經定制了6-8艘可支持7700車位的雙燃料汽車運輸船，以應對汽車出口的運輸需求，且這些船只大部分已經接近交付。

02

“賺麻了”的背后

“2025年，比亞迪要實現萬億營收。”

從半年爆賺百億的發展勢頭看，王傳福幾年前的豪言正一點點走向現實。

不僅如此，根據調查公司Mark Lines發布的最新報告，上半年比亞迪的累計銷量也首次超越梅賽德斯-奔馳和寶馬，躋身全球最暢銷的10 大車企之列。

這對于比亞迪來說，無疑是里程碑式的新突破。要知道，比亞迪在2021年還未進入該榜單的前20名，且2022年也只排到第16名，此次直接飆升至第10名，對于該公司是一個極大的鼓舞——

畢竟，排在其前面的諸多對手，燃油車銷量依舊占多數，比亞迪在徹底放棄燃油車的前提下躋身Top 10，未來還有較大的上升空間。

還有幾個細節，值得單獨拿出來剖析。

一是品牌向上。

最近一年，比亞迪對其產品結構有較大調整。此前，該公司的拳頭車型多是走性價比路線的低端車型，但去年之后，中高端車型已經開始發力。

我們也看到，比亞迪在乘用車領域擁有15-25萬元價格區間的比亞迪品牌（海洋+王朝），后續又通過仰望、方程豹、騰勢等品牌進軍30萬元以上中高端市場，品牌矩陣已覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化的市場需求。

不過，比亞迪沖高端的征途，目前只走到一半。

雖然該公司在財報發布會上反復提及騰勢的市場表現，但該品牌目前熱銷的只有D9一款車型，在銷量的維度，新推出的SUV車型N7和N8存在感還較低，是否能成為下一個爆款，還要看接下來的表現。所以，目前的比亞迪只能說梯度布局初見成效，但遠不到靠品牌溢價賺錢。

二是研發投入。

“未來2至3年，比亞迪將采用人海戰術，用大量的研發人員保持顛覆性的迭代能力。”

在今年3月，王傳福曾在投資者溝通會上強調了公司對研發能力的重視，而在過去的2022年，比亞迪研發投入187億元，同比增長133%，研發費用率已經高達4.4%。

今年第二季度，公司研發費用為76億，環比增長22%，研發費用率5.4%。僅上半年的研發投入，就已經是去年全年凈利潤的80%以上。

研發層面的高投入，主要集中在產品智能化和高端化方向，如刀片電池、DM-p和DM-i技術、CTB電池車身一體化以及云輦系統等，而這些自主研發技術和垂直一體化優勢，又反過來影響造車成本，長期來看，有利于提高公司的成本管控能力。

三是冠軍版車型的作用。

業界眾所眾知，第二季度的價格戰廝殺得昏天暗地，而比亞迪之所以能在這幾個月實現98%的同比增長和27%的環比增長，冠軍版車型的貢獻功不可沒。

今年開始，比亞迪陸續推出王朝和海洋系列的10款冠軍版車型，在配置和價格上都有靈活的調整。相比之前的車型，大部分冠軍版可謂將“性價比”的撒手锏發揮到極致，一邊適量減配，一邊降價，收割了不少搖擺不定的終端消費人群。

不過，冠軍版車型的降價周期不只是覆蓋第二季度，業界普遍認為，這些性價比車型不僅成為拉動第二季度銷量的最大功臣，還將對今年下半年的銷量基盤起到維穩的關鍵作用。

值得一提的是，除了汽車板塊，比亞迪的主營業務還有電池業務，手機部件及組裝業務等，雖然其它板塊不如汽車業務那樣火箭式暴漲，但也超出市場預期，為公司穩住另一條業務線的盈利基盤。

今年第二季度，以比亞迪電子為運營主體的手機部件及組裝業務累計營收298億元，同比增長30.9%。此外，和年初低谷期相比，比亞迪電子季度凈利潤實現10.6億，利潤率3.5%，同比增長133%，盈利能力正在慢慢回升。

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