外來的和尚會念經?車企智能駕駛領域不吃這套

新能源行業觀察 2023-09-22 18:35

新能源行業觀察（ID：XNYHYGC）原創

文丨馮白

編丨和暢

盡管消費者尚未感受到新能源汽車市場的“金九銀十”，但對于各大車企在智能駕駛等方面的明爭暗斗，全看在眼里。

9月21日，蔚來更是發布了包括芯片、智能駕駛、智能座艙等12項全棧技術，宣告了蔚來在打造智能汽車上的決心。

圖/蔚來首款自研激光雷達主控芯片“楊戩”

來源/新能源行業觀察拍攝

華為智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾表示，“電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網聯汽車時代的核心之關鍵。”

“盡管進店看車的客戶大多是被展車外觀所吸引，但有購車意愿的客戶往往還是會進一步去了解智能駕駛的能力。”北京某商場內華為門店銷售向新能源行業觀察說道。

沒有人能逃過“真香”定律，即便是有著10年駕齡的燃油車車主菜菜亦如此。半年前，菜菜成為了一名新能源車主，坦言已被其智能駕駛功能所“折服”，“自動泊車和智能輔助駕駛是我平時用得比較多的，倒車比我自己做得都好。也因為這些智能駕駛功能，我更愿意開它自駕游了。”

顯然，新能源車企的智能化決戰已經打響。

理想汽車董事長李想就認為，到了2025年，一輛車如果沒有智能化座艙和智能駕駛，客戶可能完全不會考慮買它。

換言之，在價格和銷量之余，智能化正成為車企競爭的核心陣地。

但值得注意的是，智能汽車是多產業、多技術協同融合發展的新物種，在技術、產品、場景、生態等層面深刻地影響和改變傳統汽車產業。當然，汽車產業的傳統認知正在被顛覆。

智能駕駛技術，或許對于消費者來說，只是體現在用戶體驗的提升上，但對于背后的企業甚至全產業而言，卻是一場復雜而深遠的技術變革。

在這場技術革新中，與之相關的車企和科技公司，都在為了各自的利益而“瘋狂輸出"。

不過，對于與智能化轉型直接相關的車企而言，基于不同的經濟實力和技術能力，哪種智能駕駛研發路線會是最優解，是自研，是外購，亦或是走定義需求供應商交付的“集成”路線？這是一個需要用時間去驗證價值的問題。

01

智能駕駛，兵家必爭之地

智能駕駛能夠成為新能源汽車的新戰場，一點也不讓人感到意外。

從市場格局來看，今年以來，我國汽車產銷同比穩定增長。中汽協數據顯示，今年1-7月，我國汽車銷售達到1562.6萬輛，同比增長7.9%，在全球車市中占據約31%的市場份額。其中，新能源汽車累計銷售452.6萬輛，同比增長41.7%，市場滲透率達29%。

另外，在“以低價促銷量”的競爭中，雖然“卷”價格能推動銷量增長，但是價格戰只會給汽車行業帶來增收不增利的怪狀。

今年1-7月，國內工業企業平均利潤率為5.4%，汽車行業利潤率為4.9%，不及行業整體。特別在經過上半年的一系列價格戰后，今年7月，汽車行業在成本同比增長6%的背景下，利潤率同比下降了30%。

在低價策略失效之時，滿足用戶需求的智能化，則成了各大車企垂涎的轉型方向。

今年9月舉行的2023中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，國家發展改革委產業發展司司長盧衛生表示，隨著全社會綠色低碳生活方式的廣泛布局和電動化、智能化技術提升，新能源汽車發展的內生動力將持續增強，發展前景十分廣闊。

這樣的市場預期下，車企的競爭滲透到智能駕駛等各個領域。

“企業的競爭本質上是人才的競爭”，同理，在競爭激烈的智能駕駛領域，高端人才流動也在加速，今年尤甚。地平線前智能駕駛研發總監廖杰入職比亞迪，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙加盟英偉達，同時，上汽研發總院首席科學家金杰盂博士被爆離職，等等。

而這種行業內高端人才的流動，在業內人士張遠程看來，在將來只會成為常態化。“智能駕駛技術將是未來汽車行業發展的主要方向，市場潛力巨大，業內頂尖的技術專家是企業的核心資產，要想在競爭激烈市場中搶占先機，高端人才的搶奪也不可或缺。”

車企重倉押寶智能駕駛，并非僅僅體現在人員流動上。

在今年4月，攜理想L7、L8和L9亮相2023上海車展的理想汽車，還發布了“雙能戰略”，表示將在“智能”和“電能”全面發力。其中的“智能”方面，便是理想AD Max 3.0的城市NOA導航輔助駕駛將于第二季度內開啟推送，并于年底前完成100個城市的落地推送。

圖/理想展臺 L9

來源/新能源行業觀察拍攝

同樣開啟內測城市領航輔助的還有蔚來。7月1日，蔚來宣布，伴隨Banyan 2.0.0 CN版本的發布，NOP+增強領航輔助Beta版將升級為正式版并開啟訂閱，這是基于第二代技術平臺打造的在高速公路、城市快速路場景下點到點的輔助駕駛體驗。

此外，小鵬汽車、AITO問界和阿維塔等車企，也在多個城市陸續開通了城市領航輔助駕駛。

當然，政策的推動，也加快了高階智能駕駛的示范和運行。工信部已經啟動了智能網聯汽車準入和上路試點，并支持有條件的L3級自動駕駛和更高級別的商業化應用。

同時，智駕市場正處于前所未有的大爆發期，統計數據顯示，今年一季度中國新能源乘用車的L2輔助駕駛車輛批發量已達到82.6萬輛，保守估計全年可能達到320-350萬輛。另外，在今年僅考慮高階智能駕駛（包括高速NOA和城市NOA）的新車銷量，預計將達到80-100萬輛。

02

自研雖好，阻力不少

智能化的發展前景是毋庸置疑的，尤其是在新能源汽車同質化愈發嚴重的大背景下，智能化將成為各車企作出產品差異化的關鍵。

中信證券研究發布報告稱，國內智能駕駛市場正迎來技術、商業化和政策三大拐點，有望在今年第四季度和明年年初陸續兌現，引領新一輪市場行情。其中，深耕高階智駕功能并以此為差異化賣點的車企，將是新增市場蛋糕的所有者、分配者。

由此便帶來了“蛋糕分配”的新問題，智能駕駛技術應該由哪方提供？

市面上就此事的解決方案主要有兩種，自研和外購。二者合一的“集成方案”也存在，但在張遠程看來，集成方案更像是一個偽命題，“車企定義需求，由供應商交付，看似各司其職很完美，但做產品最難的是定義需求，期間所耗成本甚至是最高。”

小米CEO雷軍在接受央視采訪時曾直言，“硬件工業大量的技術門檻和技術積累，最后都是用芯片形式來體現。”同理，在智能駕駛系統中，芯片便是底層技術。

市場上雖然已經有可供選擇的智能駕駛芯片，但大都為通用芯片或者小算力芯片，并不一定完全滿足車企需求。在自動駕駛計算芯片開發企業工作過的楊鑫向新能源行業觀察表示，服務智能駕駛行業實則也并非易事。

“不同的車廠對于路徑規劃和功能要求，極具差異化。所以當初我們和車企的合作，都是客戶采購我們生產的芯片，之后基于我們提供的算法自行完成差異化部分。也有的車企要求比較高，那我們就會選擇直接和對方合作進行差異化定制。”楊鑫表示，這幾年，頭部車企基本都選擇了芯片自研而不是外購，“和通用芯片相比，自研芯片顯然更能滿足車企的需求。”

“自研芯片能夠將數據與自研算法兼容，結合整車同步開發，可以更好將產品功能落地，在研發順利前提下能夠提高研發效率，降低成本的同時，也能進一步獲得更多的經濟效益。”楊鑫補充說，更關鍵一點還在于，自研智能駕駛技術相當于掌握了核心技術，車企便不用擔心會淪為科技公司的硬件代工廠。

自研芯片的好處，毋庸贅述，然而，阻力也不少。

“智能駕駛技術不單單是自研芯片的問題，還涉及計算機視覺、傳感器技術、控制系統等多方面技術，對車企研發團隊的技術水平和研發能力，是個不少挑戰。”楊鑫還向新能源行業觀察強調，自研能提高效率不假，但前提是建立在研發順利基礎之上，如若研發稍有波折，便會產生大量無謂的研發投入。

同時，研發工作成果難以量化，市場價值難以衡量。但能夠肯定的是，資金是智能駕駛技術研發中不可或缺的“糧草彈藥”。

以自動駕駛解決方案提供商知行科技的數據為例，該公司以自動駕駛域控制器為核心業務，招股書數據顯示，知行科技最近三年的研發投入共計2.03億元，且在2022年時公司員工數量約200人。換言之，一個200人規模的團隊，三年時間研發總投入2億元，是自研自動駕駛域控所要支付的“門票”。

甚至，這些最基本的“研發投入”可能全都打了水漂。畢竟，軟件研發對于硬件車企而言，的確是一件具有挑戰性的事情。特別對于以整合出名的傳統主機廠而言，難以追趕智能駕駛的趨勢和潮流。

早在2022年年底，大眾汽車便因為軟件自研受挫，宣布旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業，以此來和軟件公司實現深度捆綁。

主機廠和供應商合作在業內也非新鮮事。

面對智能電動車這片新藍海，百度、騰訊、蘋果、高通、英偉達等科技企業跨界而來，以謀占據更核心的位置。

軟硬件公司之間的合作也愈發頻繁。與華為合作的主機廠有長安汽車、比亞迪、廣汽集團等國內主流車企。吉利則是今年8月再次和百度攜手，并發布了“極越”品牌。

此外，自2023年以來，便有多家車企和經緯恒潤、東軟睿馳、知行科技、大疆車載等智能駕駛解決方案供應商進行合作，以替代或改進其原有的智能駕駛技術。其中知行科技，在2022年，便有超96%收入來自于吉利。根據知行科技招股書信息，吉利旗下極氪001智能駕駛域搭載的，便是知行科技和Mobileye合作的Supervision系統。

甚至，一些科技企業負責人也在公眾場合，直白地對車企自研自動駕駛表示“不看好”。

如百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松曾直言，“車企研發自動駕駛的目的如果是為了搞清楚原理，判斷哪家供應商的產品方案靠譜的話，這種研究要系統地做。如果研究目的是為了量產，我會善意提醒車企特別是其負責人，這種自研要做到安全、智能、體驗好的量產，成功的可能性很小。”