文章來源：智車引擎

“我們的產品想要更好的上車應用，要解決性價比的問題。”

9月22日，在2023世界智能網聯汽車大會上，中國汽車芯片產業創新聯盟秘書長原誠寅這樣說道。

在原誠寅看來，今年，主機廠面臨的汽車芯片供給的壓力，已經明顯緩解。現階段的工作重點，我們需要在基礎器件層面做好備份，做好供應鏈的風險管控，支撐未來產業持續發展，因為會有很多非市場化的要素可能對產業造成沖擊。

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宏觀：支持力度大，芯片企業熱情高

原誠寅在介紹汽車芯片發展現狀時提到，過去幾年，大量的新創公司、傳統的消費芯片、工業芯片企業，進入到汽車芯片市場。在研發側，他們觀察到，企業參與眾多，而且研發的產品也多，但是可以被主機廠或者Tier1選型使用的數目或者種類還是非常有限的。

宏觀層面看，國際上，汽車芯片供給緊張局面顯著緩解，部分國際汽車芯片廠商開始降價促銷;國際形勢的灰犀牛和黑天鵝事件，仍是汽車芯片供需平衡的巨大風險;應對汽車芯片等基礎器件供應進行備份和多元化，是國內外汽車企業普遍的經營決策。

國內方面，我國汽車芯片產業邁過起步階段(春秋時代)，進入百家爭鳴和快速發展階段(戰國時代)，有近300家企業開發汽車芯片產品;“宏觀國家政策、中觀行業需求、微觀企業發展”，在汽車芯片產業形成同頻共振，將長期支撐產業發展;政府支持、產業環境、人才聚集是企業落地的重要考慮因素，以長三角、北京-天津、廣東-華南、成渝武等地區較為集中。

目前行業，百花齊放和魚龍混雜的現象并存，未來將經歷較大規模的優勝劣汰。由于汽車芯片周期長，企業進入汽車芯片賽道必須有堅持10年以上的決心和能力。

原誠寅認為，這個時候，企業可以采取消費級和工業級來養車規芯片，因為車規級產品周期比較長。在產品開發中，企業的路徑并不相通，有的企業開發了高端芯片，再往低端走；有的企業從低端往上升。無論怎樣，從芯片到控制器再到整車這個路徑，還比較遙遠，因此大家都在拼命往上下游延展，以實現更多功能的覆蓋，來攤薄成本。

在原誠寅看來，應用側還是最關鍵的。芯片可以開發，但是不用起來，沒有行業使用，沒有反饋，就沒有形成真正的市場銷售，創造不了價值，問題就會很嚴重。所以很多整車企業也在思考，怎么來推動芯片的驗證應用，來提升上車的規模。

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需求：應用成本高，Tier1國產化積極性較低

在原誠寅看來，我們和國際上頂級汽車芯片廠商比起來，還缺乏體系化的解決方案。目前國內大多數企業更多的在一些細分品類形成突破。

芯片供給側，大部分企業研發的產品多，但發布可用產品仍較少，80%以上企業已經推出產品不超過5款。

基于Risc-V開發車規芯片和融合多個功能形成新品類，已經成為產品創新的兩個重要方向。

應用側方面Tier1芯片國產化積極性不高。原誠寅提到，目前行業發展，有點類似于兩頭熱中間冷的概念。芯片設計企業和整車企業有使用自主芯片的訴求，但是相對來說中間環節，傳統Tier1面臨成本壓力，不像上游的設計企業和下游整車企業有那么強烈的熱情。

具體做到哪種程度，要根據企業能力來區別。“如果車企實力強，有開發能力，自己做控制器，在整個產品規劃中，將國產化作為長遠目標做綜合布局，例如主機廠提出來，在幾年內超過50%，或者百分之百的自主化率的目標；能力相對弱一些的車企，與Tier1一起做，分階段的實現國產化目標；更簡單的，車企只是提要求，由Tier1完成開發。”

原誠寅認為，但總體上看，上游的企業有非常明確的愿望去和下游合作，但是下游怎么集中資源，整合好優勢，提升開發效率，降低開發成本，減少風險是大家都在摸索的。

據原誠寅透露，不久前他們剛跟十幾個主機廠開了一個小組的閉門會，目的是希望在這些主機廠商內，共享使用國產芯片開發過程中的一些經驗教訓。大家分享開發成果，來降低主機廠前期各自重復性投入。

03

技術：缺人才，部分技術攻克難度大

芯片的研發生產鏈條很長，從EDA到IP，到設計，到制造，到上車的應用，在這個過程當中，每個環節都要突破，都要形成核心競爭力。

目前來看，國內設計、檢測、封測發展速度較快，下游的應用有市場拉動。挑戰在于晶圓制造。

原誠寅表示，最近國家層面投入了很多資源，在布局相關產線，“光我聽說的，就有若干個28納米，甚至更先進工藝在規劃，其中很多都把車規作為主力產品方向。”

談起原因，原誠寅認為，這是由于相對于消費和工業，車規的想象空間非常大，而中國又有巨大的市場空間，所以產業支持力度上不斷提升。

他在跟主機廠交流時，發現他們有一個共性問題，就是缺人。“我印象中新能源剛開始干的時候，大家說共性的問題，說懂車的不懂電池，懂電池的不懂車，缺多面技術都能掌握的連接人才。目前車規芯片也是一樣的問題，工程化要求很高，跟我們前瞻性的研究差異很大，這塊人才培養也是未來的趨勢。”

原誠寅梳理了國內芯片整體狀況。

他認為，動力系統層面，國內有一定基礎，但配套環境不完善、性價比低。

部分難度高的技術，國內差距還較為明顯。“在執行器的驅動器件、數模轉化，SBC方面，因為技術難度高，我們配套能力、產品都沒有。”

當然，電機控制器中，IGBT發展非常迅速，已經有量產應用。

底盤系統MCU要求更高，功能安全的要求達到ASIL-D級。在控制器上，對主頻、算力、外掛、外設精度均有非常高的要求，需要國產企業去挑戰和攻克。

在原誠寅看來，目前國內MCU廠商與國際領先相比存在一定的差距，驅動芯片也基本上全是海外的產品，在這個模式下，在底盤上需要攻克的環節非常多。

車身系統，國內相對有比較好的基礎。因為芯片技術門檻是低于動力系統和底盤。所以車身器件，座椅、門窗、天窗等，大量應用國產MCU，未來在專用的ASIC和SBC方面還有開發空間。

原誠寅認為，國內國產替代能力，不簡單是提升技術能力，還有可靠性、一致性。降低成本，才是更大的挑戰。

智能應用方面，國內相對領先。從座艙到自動駕駛，到智能網聯，國內涌現很多優質的汽車AI芯片相關企業。原誠寅認為，隨著中國市場占有率提升，自主產品有機會縮小跟國際巨頭的差距。

總結：

原誠寅認為，趨勢很明確，國產替代前景巨大，汽車產業有動力去用國產產品。但他還是提醒，企業不要做同質化競爭，一定要做特色的產品、高端產品，而且要聚焦新技術。企業的核心競爭力，是能做出一款高性價比的產品。

他建議，在應用端，政府層面協同整車企業通過工作組的方式驗證國產芯片，來降低企業的使用成本和風險，推動產業良性發展。

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