新能源行業觀察（ID：XNYHYGC）原創

文 丨 馮  白

編 丨 和  暢

自動駕駛已經來到了消費者身邊，且有不少人早已嘗鮮。

作為一項顛覆性技術，自動駕駛的突飛猛進，除了AI芯片提供的強大算力加持外，自然也離不開政策活水的精準澆灌。工信部公布的《國家車聯網產業標準體系建設指南 （智能網聯汽車）（2022 年版）》計劃2025年初步建立駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系，并于2030年完善。

相關條例的逐步完善與推進下，車企的自動駕駛技術不斷更新迭代，同時也帶來了自動駕駛在更大范圍內落地的曙光。

來源/視覺中國

根據國家智能網聯汽車創新中心發布的《智能網聯技術2.0》對自動駕駛滲透率的預測，2025年中國L2/L3級自動駕駛滲透率將達到50%，2030年將達到70%。

汽車的智能化，同時也是芯片的智能化。畢竟，自動駕駛芯片是支撐自動駕駛最核心的部件。

一般來說，一輛普通燃油車需要的芯片種類至少有40種，單輛車的芯片搭載總量在500-600顆；一輛新能源汽車需要的芯片數量或超1000顆；一輛更高級的智能汽車，其芯片的絕對數量在5000顆以上。

在價格方面，小鵬汽車董事長何小鵬和華為智能汽車解決方案BU董事長余承東都曾感嘆過芯片“貴比黃金”。在他們看來，一顆成本為3.5-7元、售價20-30元的芯片，在“缺芯”的特殊時期，竟被炒至2500-3000元。

而作為自動駕駛芯片，比如英偉達Orin-X，其單顆售價高達400美元（約3000元人民幣），且因為在我國的供應量有限，往往一“芯”難求。

芯片企業無疑成了自動駕駛發展第一推動力。但目前市面上可供選擇的AI芯片并不多，尤其是達到量產狀態的，只有特斯拉、英偉達、Mobileye了。除了特斯拉自研自用不對外，其他品牌都可以通過合作開發方式拿到測試樣件。

其中，全球最大的智能計算平臺公司英偉達，則長成了一方霸主。

圖/英偉達精選合作伙伴

來源/英偉達官網  新能源行業觀察截圖

據太平洋汽車報道，英偉達已經拿到了全球30家主流車企中20家的訂單，比如奔馳、捷豹路虎、“蔚小理”、極氪、智己等。同時，在自動駕駛出租車領域，英偉達也拿下了如滴滴自動駕駛、文遠知行、小馬智行等主流公司。

但在芯片領域具備統治力的英偉達，未必能在自動駕駛領域笑到最后。在英偉達近期公布的二季度財報中，盡管其營收為135.1億美元，創歷史新高，但在汽車業務，英偉達營收為2.53億美元，環比下降了15%。

也有汽車芯片的專業人士指出，英偉達的AI芯片主要搭載在中高端車型上，而這部分市場，顯然是有限的。

值得一提的是，自動駕駛芯片行業目前還沒培育出行業寡頭，除了英偉達，高通、Mobileye、特斯拉、博世、地平線、華為和零跑等廠商也在汽車自動駕駛芯片的研發上，卓有成效。

換言之，留給其他廠商的時間窗口還未關上，英偉達的競爭對手還在路上。

01

英偉達的統治力

至少現在，英偉達還是在智能汽車領域表現出了強勁的競爭力。

根據高工智能汽車在8月4日發布的《2023年H1高階智駕數據分析簡報》數據，截至2023年上半年，英偉達和地平線兩家企業共同占領超過八成的NOA（自動輔助導航駕駛）前裝(標配)市場份額，并以絕對優勢位列NOA車型(含選裝)數量前二。而英偉達的占比更是達到了52.57%。

甚至有業內人士表示，英偉達目前是智能汽車的“信仰”。

對于主機廠來說，搭載英偉達Orin X智駕芯片的數量也會成為其品牌背書的依據。蔚來的超算平臺Adam就擁有4顆NVIDIA Orin X芯片，總算力高達1016TOPS，也基于此，其智能駕駛水平被不少車主稱贊。

事實上，英偉達的名聲，很大程度上是自2015年后，隨著元宇宙、自動駕駛等重要人工智能概念形成而大噪的。

成立于1993年的英偉達，在過去二十多年發展歷史中，在外界眼里都只是在游戲顯卡領域深耕的“無名小卒”。但直到業界意識到面對深度學習計算場景，相比CPU，GPU有著更大優勢時，英偉達才因此走向舞臺中央，一躍成為時代的寵兒。

因全球各地開始興建大批用于加速計算的數據中心，GPU的訂單很自然地朝向“一枝獨秀”的英偉達飛來。而對于前來合作的“甲方”，英偉達的客戶關系維系之道卻似乎沒有發揮多大用處，全球叫得出名字的Linux、微軟、英特爾、AMD、三星、高通等科技巨頭，都曾和英偉達對峙公堂。

對于控訴，英偉達選擇的回應態度就是“不怕戰斗，不和解”。這和英偉達的企業文化倒是一脈相承，早年黃仁勛等人創立英偉達時，就以不怕得罪強大的友商而著稱。

頂著“最任性乙方”的罵名，英偉達卻一步步將企業推向更高的位置。2023年8月中旬，有海外咨詢估計，英偉達每銷售一個H100GPU加速器就能獲得高達1000%的利潤。

因為對于自動駕駛芯片而言，“算力指標”很重要。自動駕駛的實現，需要依賴環境感知傳感器對道路環境的信息進行采集，將采集到的數據傳送到汽車中央處理器進行處理，用來識別障礙物、可行道路等，依據識別結果，規劃路徑、制定車速，自動控制汽車行駛。整個過程需要在一瞬間完成，延時必須要控制在毫秒甚至微秒級別，才能保證自動駕駛的行駛安全。

來源/視覺中國

要完成瞬時處理、反饋、決策規劃、執行的效果，對中央處理器的算力要求非常高。在自動駕駛中，最耗費算力的當屬視覺處理，占到全部算力需求的一半以上，且自動駕駛級別每升高一級，對計算力的需求至少增加十倍。而這正是英偉達所擅長的。

正如業內人士但丁所總結的，技術優勢、豐富經驗和緊密的合作伙伴關系，是英偉達具備統治力的原因所在，“英偉達在圖像處理、人工智能和深度學習等方面具有領先的技術實力，其GPU架構能夠高效處理大規模數據，滿足自動駕駛系統對于實時計算和高精度感知的需求。”

同時，但丁也補充到，英偉達早在2008年就開始研發自動駕駛技術，并在多個領域進行了實際應用，積累了豐富的經驗和數據，使得其能夠提供可靠的解決方案。“此外，英偉達與多家汽車制造商和科技公司建立了緊密的合作伙伴關系，共同推動自動駕駛技術的發展和應用。”

02

英偉達的競爭對手在路上

強如英偉達，也并非堅不可摧。

政策層面上的影響就往往會讓英偉達“進退兩難”。據《證券時報》報道， 美國芯片出口管制升級，拜登政府于10月17日更新了針對人工智能（AI）芯片的出口管制規定，計劃阻止英偉達等公司向中國出口先進的AI芯片。根據最新的規則，英偉達包括A800和H800在內的芯片對華出口都將受到影響。

盡管英偉達對此回應稱，遵守所有適用的法規，同時努力提供支持不同行業的數千種應用產品。并鑒于全球需求，預計該新規短期內不會對其財務業績產生實質性的影響。

但影響必然是存在的。市場反饋便很直接，上述消息宣布后，英偉達股價一度大跌近7%。

出了他國對于科技公司政策層面打壓外，隨著自動駕駛滲透率的提升，英偉達的領先位置也同樣面臨競爭的挑戰。

一方面，其他芯片供應商和車企，便對英偉達所占據的蛋糕，虎視眈眈；另一方面，隨著自動駕駛技術的快速發展和市場需求的增加，將吸引更多企業進入這個領域，形成競爭格局。

正如但丁所分析的，“對于自動駕駛而言，英偉達目前在芯片領域的地位較為重要，但并不意味著完全不可取代。”

來源/視覺中國

起碼目前而言，便有谷歌、亞馬遜、英特爾等科技企業下場自研AI芯片，對英偉達的霸主地位發起圍攻，戰火從AI領域大類燒到自動駕駛領域自然也是情理之中的事。

今年6月，作為英偉達老對手的AMD，發布對標英偉達H100的最新芯片Instinct MI300，該產品專門面向AIGC的加速器。其集成的晶體管數量達到1530億，高于H100的800億，是AMD投產以來最大的芯片。AMD甚至用兼容英偉達CUDA的策略，以降低客戶的遷移門檻。

9月，亞馬遜向人工智能初創公司Anthropic投資40億美元，作為交易的一部分，Anthropic 將使用AWS Trainium和Inferentia芯片來構建、訓練和部署其未來的基礎模型。

車企特斯拉也在積極推進自研超級計算平臺Dojo超算集群的研發及建設進程，以求更好地推動FSD算法升級迭代等。Dojo將提升特斯拉云端算力，并有望降低算力集群成本，在自動駕駛及人形機器人等領域應用前景廣闊，而應用領域的擴大及成本分攤也將推動Dojo加速落地。

特斯拉所研發的Dojo，這不僅僅是為全自動駕駛技術提供支持，它還有望降低特斯拉的成本。根據摩根士丹利的預測，未來幾年內，Dojo可以為特斯拉節省高達65億美元的成本，并將加速自動駕駛技術和人形機器人的研發進程，會為其在潛在價值10萬億美元的自動駕駛市場中帶來“不對稱優勢”。

有特斯拉Dojo的珠玉在前，未來只會有更多車企加入到和英偉達的直面競爭中。

與此同時，由于自動駕駛芯片行業的寡頭格局還尚未形成，因此留給國產廠商的時間窗口還在，英偉達的競爭對手們行走在路上。

據中信證券報告，自動駕駛芯片是智駕系統的底層基石，是全產業鏈格局最為穩固、集中度最高的環節，預計全球市場4-5家、國內市場3-4家寡頭或有望占據自動駕駛芯片行業80-90%以上的市場份額。

誰能在日后出圈成為自動駕駛芯片行業的寡頭，新能源行業觀察也將拭目以待。

參考資料：

《美國芯片出口管制升級，萬億AI巨頭回應！一度跌超7%》，來源：證券時報；

《高等級自動駕駛芯片兩強霸榜：英偉達、地平線攻占超八成NOA份額》，來源：咸寧新聞網。

*題圖及文內部分配圖來源于視覺中國。

*文中但丁為化名。

*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。

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