新能源行業觀察（ID：XNYHYGC）原創

文 丨 沈十六

編 丨 和   暢

如果你在北京等大城市騎車通勤，就會發現，電動自行車市場有多飽和，也就理解了“出海”對于電動自行車生產廠商的意義。

中國自行車協會副理事長、第四十屆中國江蘇電動車展組委會主任陸金龍曾表示，“現在國內市場實際上已經碰到了天花板，每年將近5000萬輛的銷量，保有量4億輛，市場情況還好，但我們的產能很大，制造能力很強，所以出海是必然選擇。”

圖/早高峰的電動兩輪車出行

來源/新能源行業觀察拍攝

事實上，電動自行車出海并不是新鮮事物。據中國海關總署統計數據，我國電動兩輪車出口數量在2021年達到近五年（2018-2022年）最高值，全年共出口2287.08萬輛。而早在幾年前，電動兩輪車便在歐美市場掀起熱潮。據霞光社報道，“現在歐洲比較靠前的電動兩輪車品牌，基本都是來自中國的。”

而說到我國的電動兩輪車出海，東南亞市場自然也是繞不開的話題。

中信證券預計，東南亞市場對摩托車和電動兩輪車的年需求空間可超過4000萬輛。而根據東南亞目前約2.5億輛的摩托車保有量和中國、越南的兩輪車電動化歷史趨勢，中信證券預測，到2025年，東南亞電動兩輪車年銷量有望突破450萬輛，整體兩輪車電動化滲透率達到25％。

據新能源行業觀察不完全統計，目前出海的兩輪車車企不僅有雅迪、愛瑪、小牛、九號、新日、臺鈴等傳統龍頭，還有派電、速珂、鯊灣、Urtopia、Horwim等初創企業。

而且早在2007年初，我國電動兩輪車企就步入了全球化征程，也引領了全球電動兩輪車發展趨勢。但隨著續航里程、價格和政策等多方面影響，目前來說，車企的“海外生意經”不好念了。

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電動兩輪車在海外“深蹲”

最先感受到這種變化的就有海外貨運公司。

主要從事歐美電動兩輪車物流業務的張桂對新能源行業觀察表示，“最近的電動踏板車不好賣，好多老板之前都還有不少踏板車賣不出去，一天天忙著甩貨、去庫存。有些小公司的老板都已經很久沒有讓我運車出去了。”

不僅僅是歐洲和美國，東南亞專線的物流專員也表示，“電動兩輪車的出口量比起以前少了很多，尤其是今年下半年。”

對于國產電動兩輪車在海外遇冷的情況，在泰國曼谷工作的李靜一卻認為，“再正常不過。”在泰國很少看到有雅迪、愛瑪、九號、小牛的門店，也基本不會考慮購買。

李靜一的態度十分堅決，不僅不會購買，甚至不想花錢出租，“我租車沒有特別找平臺，都是看哪個靠近就去哪個，基本上都會去租本田和雅馬哈的踏板車。”

從全球競爭格局來看，2022年本田摩托在全球市占率最高，占據全球摩托車市場23.0%的份額，雅馬哈以6.3%市占率位列第三。

在東南亞摩托車市場，日本品牌本田和雅馬哈分別處于第一和第二位，占據絕對主導地位。以越南、泰國和菲律賓摩托車市場為例，2022年本田的市占率分別為72.1%、76.7%和43.5%，雅馬哈的市占率分別為25.5%、16.5%和35.1%。

國產品牌不受待見的原因很簡單，口碑不好。

據從業人員透露，中國摩托車1999年開始正式進軍東南亞，并打出了“價格戰”的王牌，價格是日系品牌的三分之一甚至是四分之一。但在長時間的使用后，本地人發現，日本摩托車能夠穩定騎行十幾年以上，但是中國摩托車，往往是一年就小毛病不斷、三年就要大修。低價和低端成為中國摩托車的形象。

當然，也有東南亞消費者表示，因為印尼等國家“油改電”政策東風漸起，電動兩輪車肯定是受鼓勵的，也會購買中國品牌的電動兩輪車，但“續航問題”頻頻被提及。

來源/國海證券電動兩輪車行業報告

新能源行業觀察截圖

新能源行業觀察了解到，雅迪、九號、愛瑪、小牛推出的冠能3 E9 PRO、MMAX110P、A500、Mqi+s動力版的續航里程分別為200公里、95公里、200公里、54公里，而九號和小牛的型號遠遠低于雅馬哈和本田190公里、185公里的續航。

相比之下，本田和雅馬哈的燃油摩托車在續航上能夠給他們“安全感”。在印尼旅居的葛二對新能源行業觀察表示，“騎摩托主要是方便，基本上每個小賣部都有私人賣的油，拿玻璃瓶裝的那種，合人民幣不到5元一升，很便宜。”

“東南亞的油是真便宜，有時候3元就能買一升，加上我們這路況不好，摩托車更可靠。如果買的電動摩托車，充電貴就不說了，還慢，即使充滿了還不知道能不能真的像續航標的那樣跑100公里。”在泰國工作的Rob稱。

另外，雅迪、九號、愛瑪、小牛推出的電動摩托車的功率、最高速度也遠低于燃油摩托車，在泰國市場“水土不服”。有小紅書用戶表示，“泰國本地人更喜歡速度與激情的車速，屬于做什么都慢，但開車卻快，所以他們還是比較喜歡雅馬哈和豐田的摩托車。”

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內卷模式重演，新海域如何闖關？

然而，印尼等國家的“油改電”，客觀上給了我國電動兩輪車生產企業最大的利好，畢竟在電動化方面，中國在全球市場都“遙遙領先”。

事實上，在我國電動兩輪車出海矩陣中，居頭陣的雅迪、愛瑪、臺鈴等傳統巨頭企業，早已長線布局。2019年，雅迪在越南率先建立生產基地，顯露了從生產、完整供應鏈到經銷商網絡的海外一體化經營野心。

不過根據2023年財報，雅迪與愛瑪上半年實現營收利潤雙增長，而愛瑪在第三季度營收同比下降7.08%，凈利潤同比下降3.47%。未披露的海外營收背后，不乏國產品牌為滲透當地市場的低價戰略損耗，以及逐年高企的品牌營銷投入。

而以小牛、九號等為代表的新勢力兩輪電動品牌，則將出海錨點落在歐美中高端市場。自2016年出海德國至今，小牛已成為德國最知名國產電動兩輪車品牌，且在荷蘭、法國等經濟發達、民眾環保意識較高、戶外文化盛行的國家擁有較高市占率。小牛、九號的出海主打品類為電動滑板車與電助力自行車，其已成為歐美地區日常短出行的主流方式。

據2023年前三季度財報，在國內市場業務平淡的情況下，小牛電動車在海外市場持續走俏，第三季度銷量為33429輛，同比增長17.1%，但上半年總營收同比下降11.19%。九號前三季度營收同比減少1.39%。

宏觀敘事下，全球兩輪電動市場仍指向巨大發展規模。

中國作為全球“制造王國”，邏輯上本應滿載出海的絕對競爭力，然而當下更現實的狀況是，各品牌在今年兩輪電動出海征途中鎩羽而歸。汽車分析師鐘師就告訴新能源行業觀察，似乎二十年前的摩托車出海內卷模式正在兩輪電動行業重演。

究其原因，主做歐洲和北美市場電動兩輪車業務的AIMOS銷售總監Jinting向新能源行業觀察表示，目前出海業務的影響因素主要為國際政策變動、消費者購買力和國家對外貿的扶持力度，“不過，作為新能源行業出口企業，除了希望得到國家支持外，我們更應該在研發新品、創新科技和積極拓寬銷售渠道等方面發力，實現企業層面的自救。”

圖/wolf電動自行車

來源/Jinting供圖

Jinting以wolf產品舉例，在海外市場，它的電池可以做到30ah，電機做到1000w，續航可到100公里，當然在國內市場按照3C要求不超過400w。另外，wolf在收納空間、電池箱貼花、座椅等細節都有創新之舉。

相比較wolf的細節等取勝，雅迪、新日、臺鈴、星恒電源等電動兩輪車企則宣布在鈉離子電池領域的戰略布局。

眾所周知，在電動兩輪車性能參數中，電池性能是用戶群體的一項重要選購標準。而寧德時代早于2021年7月發布了第一代鈉離子電池，與普遍使用的鋰電池相比，其優勢體現在充電快——常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上，電池的高能量密度也可以滿足更長的電池續航需求，另外抗低溫性能較好，且成本比最便宜的磷酸鐵鋰電池降低20-30%。

在產能方面，鈉離子電池可以實現與鋰離子電池生產設備、工藝的完美兼容，產線可進行快速切換，因此電動兩輪車也是鈉離子電池最先實現落地的應用場景。

鈉離子電池上車“元年”初啟，擴大鈉離子電池的應用可作為電動兩輪車企優化產品力的全新解決方案。

而在渠道拓展上，Jinting給出的建議則是“線上線下同時推廣，參展，以及利用好網絡平臺”。

同樣提到要發力渠道的還有小牛短出行銷售總監谷峰。他曾在《水手計劃》第三季節目中介紹，今年小牛的出海戰略把重點市場放在美國，借助線上電商平臺亞馬遜，進一步拓寬小牛電動車在美國市場的銷售，并用線上流量帶動線下門店銷量，同時貼近真實用戶反饋，反哺到研發層面，提升產品力與品牌力。

長期看來，塑造全球化品牌將是中國電動兩輪車企扭轉不健康內卷模式、突破海外業務增長瓶頸的堅定航向。

當然，中國電動兩輪車廠商除了在產品上持續創新、塑造品牌外，本地化戰略自然更是雙贏之舉。

毋容置疑，我國的電動兩輪車車會憑借著電動化領域的巨大優勢和不斷創新的技術，逐漸成為東南亞，乃至歐美市場的“王者”，拿到應有的市場份額，如同20年前摩托車走出國門，風靡全球一樣。然而，如何不走摩托車“衰敗”的老路，不僅是鐘師等業內專家所擔心的，也更應該是從業者所思考的。

*題圖來源于視覺中國。

*文中張桂、李靜一、葛二、Rob為化名。

*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。

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