“（在中國）看到我在日本從未見過的設備及其最先進的制造工藝，我感到一種危機感。”2018年，豐田電動汽車部門負責人加藤武郎在走訪中國時發出感嘆，“我們有麻煩了！”而短短五年之后，加藤的擔心成真了。

2023年，中國超越日本，首次成為全球最大汽車出口國。中汽協數據顯示，去年全年，我國汽車出口量為491萬輛，同比增長57.9%。盡管日本汽車工業協會還未公布其全年出口數據，但1-11月，日本的汽車出口量為399萬輛。1個月，百萬輛的差距，結果已成定局。

成績背后，首先是國際局勢變化帶來的影響。受俄烏戰爭影響，很多國家汽車先后退出俄羅斯市場，中國正是抓住了這次機會。數據顯示，去年1-11月，中國對俄羅斯出口汽車84萬輛，同比增長545%。而要知道，僅僅一年前（2022年），中國對俄羅斯的全年出口量僅為16萬輛。

除此之外，我國新能源汽車的發展，同樣不可忽視。2023年，我國傳統燃料汽車出口370.7萬輛，同比增長52.4%；而新能源汽車的出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。其中純電車型的增速更加顯著——全年出口量110.2萬輛，同比增長80.9%。

那么，如果聚焦到新能源汽車上，過去一年，我國新能源汽車主要都賣到哪去了？在當地，它們的表現又如何呢？

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車企扎堆去歐洲

2023年9月，慕尼黑車展拉開帷幕。“歐洲最大的車展長期以來一直是德國品牌的主戰場，”面對一下擠進了50多家中國汽車及汽車零部件制造商的展廳，有當地媒體形容，“現在已經成為了‘中國車展’?！?/span>

這樣來勢洶洶的進攻，很難不讓歐洲本土的從業者感到危機。“一場完美的風暴正在慕尼黑醞釀?！卑亓智鍧嵔煌ㄖ腔鄄块T負責人克里斯蒂安·霍赫菲爾德表示，“老牌歐洲汽車制造商正在面臨著巨大的挑戰?！?/span>

盡管在過去一年，很多傳統汽車廠商紛紛發出了利潤新高的喜報，但汽車管理中心主任斯特凡·拉布策爾也直言，不要將其視為未來成功的標志，因為“他們（傳統汽車廠商）可能還做得很好，但麻煩就在眼前。”

數據顯示，過去一年，中國汽車制造商僅占西歐整體市場的3%，但在電動汽車市場的份額卻已經達到8.4%左右。而在2022年，這一數據還為6.2%。

具體來看，2023年1-11月，名爵MG4的銷量為64343輛，高于直接競爭對手ID.3。

再細分一些，在歐洲最大的汽車市場——德國，中國電動汽車的注冊量也在突飛猛進。去年12月，名爵的新車注冊量為2577輛，環比增長54%，去年全年其新車注冊量為21,232輛。而比亞迪則進步較大，12月的銷量為701輛，環比增長100%。

取得快速突破的背后，“更加便宜”依然是最有效的競爭手段，全球通用。

有位記 者在比亞迪根本哈根的展廳內記錄下了這樣一幕。那天他在比亞迪的店內觀察了10個小時，期間有100多人進來看車，雖然沒賣出一輛車，但幾乎所有進店的消費者都表示，并不會因為是“中國汽車”，而持有懷疑，甚至反對態度。

而當天，他還碰到了一位55歲的中年男人，是專門來看比亞迪的?！拔也辉诤踯囀钦l造的?！彼f，“歐洲人不再處于最前沿，事實上，他們還遠遠落后?！彼皇切枰惠v車。在展廳內，海豚的的起售價為33000美元，而不遠的隔壁，大眾售價最低的車型ID.3，價格為45500美元。

Jato Dynamics數據顯示，中國電動汽車在德國的售價，要比非中國電動汽車低29%左右，在法國低32%左右，而在英國的價差則增加至38%。

例如，同為進口車，2023年美國新車的平均價格為48000美元，而中國車企或許可以推出一款20000美元左右的產品，即使反補貼調查生效，加上25%的關稅，價格也僅僅為25000美元，依然處于有利位置。

而和本土品牌相比，中國電動汽車同樣有著很大優勢。將時間推得更早一點，Jato Dynamics研究表明，2022年上半年，中國電動汽車的平均價格不到32000歐元，而歐洲本地車輛的平均價格約為56000歐元。

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“猛火攻擊”東南亞

“中國就像轉型時期的放大鏡。我們未來在全球范圍內看到的情況，在今天的中國已經可以看到。”正如布拉策爾所言，盡管眼下中國電動汽車的體量在歐洲市場還遠不成氣候，且銷量中的絕大部分還是來自中資持有的歐洲品牌，比如名爵、極星，但遠在地球那一邊的人們依然早早有了“遠憂”。

于是，去年10月，歐盟宣布正式開展對中國進口純電動汽車的反補貼調查——查清中國電動汽車是否享受到了“非法補貼”，以及這樣的補貼對于歐盟的汽車廠家是否構成了威脅。如果“罪名”成立，那么歐盟將有可能對中國進口電動汽車施加反補貼關稅，稅率將高于10%。

歐洲市場的這只靴子還沒落地，中國車企轉身，開始向東南亞發起“猛烈攻擊”。

比如，廣汽埃安于2023年年內，在泰國成立東南亞總部，同時入泰車型的本地化生產也在籌備之中；

長城汽車在東南亞建設羅勇工廠，該工廠是中國車企在東南亞建成的第一條全工藝整車生產線。同時，長城還與越南TAG成安集團股份公司達成戰略合作伙伴，并且旗下多款車型也于去年在菲律賓、柬埔寨等城市上市；

吉利在2017年收購東南亞第一汽車制造商寶騰汽車，并于去年表示將在馬來西亞霹靂州丹絨馬林打造成該地區最大汽車中心；

去年3月，比亞迪也宣布在泰國羅勇工業區的工廠正式奠基，并于今年投產，年產能約15萬輛，產品將主要投放泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及歐洲；

而將近10年之前，上汽通用五菱就已經在印尼西爪哇，打造了60公頃的汽車工業園，專門打造投放印尼和東南亞市場的車型。

除此之外，上汽、長安、哪吒等車企，都將目光放在了東南亞之上。

2022年，東南亞電動汽車的市場滲透率僅為2.1%。

與歐洲和中國相比，盡管電動汽車市場滲透率很低，但意識到環境污染問題，以及可能帶來的新產業機會，東南亞地區的主要國家正以稅收優惠、建設充電樁等方式，大力推動電動汽車的發展。

根據Counterpoint Research 最新的東南亞乘用車電動汽車追蹤報告，2023年第二季度，東南亞地區純電動汽車的銷量增長了894%，且市占率也提升至了6%以上。

巨大的市場需求吸引著中國車企，而比起布局多年依舊雷聲大雨點小的歐洲市場，在東南亞，中國電動汽車可謂是“怒刷”存在感。

比如，在印度尼西亞，東南亞最大的汽車市場，上汽通用五菱Air以16000美元的售價，迅速侵占市場。據印度尼西亞汽車工業協會數據，截至2022年底，五菱Air推出六個月后，在當地電動汽車市場已經占據了68.7%的份額。而哪怕到2023年9月，Air的月銷量仍然能達到11282輛，市占率達到53.3%。

而在泰國，東南亞最大的電動汽車市場，比亞迪則是最大贏家。2023年1-8月，比亞迪電動汽車總銷量達到14700輛，占電動汽車銷量的34%，位居市場第一，其中比亞迪Atto 3（國內銷售的元PLUS），前8個月銷量為14314輛。而到9月份，在當地最新上市的海豚便一舉奪下當月銷冠，銷量超過1600輛。

除此之外，根據新加坡陸路交通管理局數據，比亞迪在去年1-5月的銷量，超過了特斯拉、寶馬、奔馳等一眾品牌，注冊新車303輛，奪得冠軍。

盡管中國汽車出海的進程正如火如荼，但中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠也曾坦言，“中國車企的出海尚處‘嬰兒期’?！迸c那些擁有數十年造車經驗的傳統巨頭相比，中國汽車品牌在異國他鄉的發展仍然還有很多阻礙。比如營銷體系的搭建，售后服務的響應速度和范圍，以及私有充電設施的建設等。而在這之前，更重要的是，如何在更短的時間內，在當地消費者心中樹立起品牌信任度。

道長且阻，所以中國汽車出海的故事，才剛剛開始。

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