親愛的華為造車，可否體諒一下四大車企，不要那么強勢好嗎？

林言 2024-02-23 10:55

【導(dǎo)讀】如此來看，人世間有哪對夫妻不吵架，商場上有哪個合作伙伴沒摩擦。

現(xiàn)在才懂上汽集團，當(dāng)年為什么不選擇與華為造車合作。

說實話，當(dāng)初看到上汽集團董事長陳虹的那番“靈魂論”，多少還覺得有點不可理解，甚至暗自替上汽可惜，怎能白白丟掉別人求而不得而華為造車主動送上門的大肥肉呢？

2021年7月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上公開拒絕采用華為自動駕駛技術(shù)，并稱：“上汽若與華為合作，那么，華為的自動駕駛技術(shù)就是靈魂，上汽制造的汽車將只是軀殼，對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

因為陳虹的“靈魂論”，上汽集團一時之間站在輿論的風(fēng)口浪尖。雖然，華為造車方面沒有第一時間回應(yīng)上汽集團“靈魂論”拒絕華為自動駕駛一事，但事后華為輪值董事長徐直軍還是間接回應(yīng)了，稱 “華為的大腦和靈魂是有限的，不能為所有車裝上靈魂。華為需要嚴(yán)格選擇自動駕駛伙伴。”

自動駕駛是汽車行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展道路，任何一家汽車公司不做自動駕駛。也就是說，上汽集團盡管未與華為造車達(dá)成協(xié)作，但并不意味著上汽集團放棄智能駕駛技術(shù)。當(dāng)年3月，上汽領(lǐng)投自動駕駛初創(chuàng)公司momenta的C輪融資；4月份，上汽正式發(fā)布全球首個汽車SOA平臺——上汽零束全棧解決方案； 8月，上汽又分別與中興和OPPO牽手合作，共同探索SOA應(yīng)用生態(tài)服務(wù)、車機互聯(lián)、云計算等領(lǐng)域。

不得不說，上汽集團雖然不是像一汽、東風(fēng)、長安那樣的央企，但整體實力、銷量規(guī)模、技術(shù)儲備、品牌影響力等絕不亞于他們，也絕非等閑之輩，整體銷量連續(xù)18年保持國內(nèi)第一，這樣一個汽車界的巨人與華為造車合作自然就有了“一山難容二虎”的結(jié)果。

見“求婚”不成，華為造車重新選擇與賽力斯（原東風(fēng)小康）、長安、奇瑞、北汽四大車企展開自動駕駛合作。

華為造車與賽力斯的合作，確實讓問界汽車獲取巨大成功。2023年9月12日，華為豪擲5億元投資改造后重新推出的全新問界M7宣布上市，售價區(qū)間為24.98 - 32.98萬元，與同品牌中型SUV問界M5居于同一價格帶，上市首月累計大定突破6萬輛，上市45天大定破7萬輛，上市50天累計大定超過8萬輛，上市4個月大定已超13萬輛，創(chuàng)了大定記錄天花板，自然也帶火了問界汽車整體銷量的增高。

去年，問界汽車完成銷量接近10萬輛，實為99117輛，目標(biāo)完成率94%。因有華為智選技術(shù)加持，全新問界M7去年斬獲甚多，在12月交付了20611輛，2023全年累計交付94380輛。

然而，問界的爆火，賽力斯出現(xiàn)虧損也是不爭的事實。今年1月24日晚間，賽力斯發(fā)布業(yè)績預(yù)告，公司預(yù)計2023年度實現(xiàn)營業(yè)收入355億到365億元，同比上升4.09%到7.02%。預(yù)計2023年度實現(xiàn)歸母凈利潤-27億元到-21億元。另外，公司預(yù)計扣非后歸母凈利潤為-50億元到-46億元。

公開資料顯示，賽力斯與華為的合作始于2019年。雙方于2021年4月推出首款車型華為智選SF5，也成為首款入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的車型。

2021年底，雙方推出第二款車型問界M5。從2022年開始，問界M5銷量暴增。2022年7月，問界M7正式發(fā)布。兩款產(chǎn)品加起來，讓問界品牌銷量暴增。問界也成為2022年成長速度最快的新能源汽車品牌之一。

財報顯示，2019-2022年，賽力斯歸母凈利潤分別為6672.15萬、-17.29億、-18.24億、-38.32億。如果加上2023年，四年凈虧損將達(dá)到94至100億。

如果只看扣非凈利潤，2019-2023年，5年賽力斯合計扣非凈利潤為虧損148-152億元。

毋庸諱言，和華為造車合作前，賽力斯一年還能賺幾千萬。坊間關(guān)于賽力斯“失去靈魂”，淪為“代工廠”的質(zhì)疑一直不斷。有財經(jīng)媒體直接指稱，“華為的合作不止賽力斯，賽力斯這樣的虧損狀態(tài)還要持續(xù)多久，也讓投資者擔(dān)憂”。

后面的事情，正如外界所知道的那樣，華為造車陸續(xù)與長安、奇瑞、北汽等達(dá)成合作，但從媒體報道來看，彼此關(guān)系似乎并不總是那么順當(dāng)。

相較于賽力斯與北汽的“忍氣吞聲”，長安、奇瑞好像不那么給面子了。長安汽車董事長朱華榮曾在長安汽車全球伙伴大會上怒斥行業(yè)亂象，炮轟友商作為，雖沒直接點名，但意有所指卻路人皆知，包括“發(fā)布產(chǎn)品，做廣告都沒有底線了”，言詞中對華為智選車模式的批評也不留情面，一時成為行業(yè)關(guān)注焦點。

同樣，智界S7的難產(chǎn)，也讓華為和奇瑞的合作關(guān)系成為輿論事件。甚至，奇瑞高管怒懟華為造車是“外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行”。

據(jù)媒體披露，最初網(wǎng)絡(luò)傳言奇瑞方面將資源傾斜向星紀(jì)元，所以導(dǎo)致智界S7交付難。后來有疑似奇瑞員工爆料稱，華為未能及時向奇瑞交付必要的軟件版本，甚至領(lǐng)導(dǎo)試駕車軟件都需要華為工程師手動刷寫，這才是智界S7交付難的關(guān)鍵原因，由此也導(dǎo)致奇瑞高層引咎辭職。對此，奇瑞方面盡管快速辟謠，但合作中雙方存在明顯分歧卻是無法回避的事實。

有一說一，華為造車與合作伙伴的關(guān)系，未必如種種傳聞及媒體報道那般不堪。在商言商，合作各方在合作理念、利益分配、技術(shù)掌控、規(guī)劃實施、方案落地、風(fēng)險共擔(dān)等方面存在不同看法再正常不過，但是華為造車方面與幾個合作伙伴均發(fā)生一些“小插曲”，就不得不讓人產(chǎn)生聯(lián)想：為什么華為造車總是惹得這些合作伙伴不高興，包括公開出來怒懟，難道華為造車真的很無辜嗎？

在林言看來，真實情況可能外界未必能一窺全貌，但華為造車的強勢應(yīng)該沒有異議。在面對華為造車這一巨無霸，正常情形下合作伙伴應(yīng)該不會輕易招惹，但既然敢主動“揭傷疤”，主動表達(dá)“情緒”，如果不是迫不得已或?qū)Ψ竭^于咄咄逼人，斷不會如此這番操作。

也允許說句公道話，華為造車想必也有一肚子委屈，只是沒有像合作伙伴那樣到處“訴苦“，畢竟自己也有這樣那樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范要求。

林言以為，華為造車或許在合作中顯得有些強勢，抑或合作伙伴也不甘于受制于人或讓渡主導(dǎo)權(quán)，但絕不會因為彼此間存在意見差異而意氣用事或取消合作，畢竟合作共贏才是唯一出路。

以長安為例，就在朱華榮董事長在長安全球伙伴大會上批評華為造車的當(dāng)天，長安與華為就宣布成立新合資公司，暫定名為“Newcool”。業(yè)務(wù)范圍涉及智能座艙、智能駕駛、智能車云、智能汽車數(shù)字平臺、AR-HUD以及智能車燈等等。而且明確了一點，新公司不從事整車業(yè)務(wù)，新公司還對于智選業(yè)務(wù)做了很好的研究和探討。