2024年2月28日，博世舉行以“創(chuàng)享智控 慧啟未來”為主題的牙克石冬測體驗活動。本次重點體驗了以VMM跨執(zhí)行器融合技術為代表的五大底盤類控制技術功能。

VMM全稱為Vehicle motion management，即可融合制動系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)、前輪轉向、后輪轉向以及懸架系統(tǒng)在內多種底盤類控制系統(tǒng)，該方案由博世車輛運動智控系統(tǒng)事業(yè)部負責開發(fā)。

博世車輛運動智控系統(tǒng)事業(yè)部由博世底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部與博世商用車轉向事業(yè)部在2024年1月正式合并而來。業(yè)務范圍包括商用車轉向，制動系統(tǒng)，車輛運動智控系統(tǒng)解決方案，駕乘安全系統(tǒng)，車輛動態(tài)傳感器，以及乘用車轉向（在中國隸屬于博世華域轉向系統(tǒng)有限公司）。張穎為博世車輛運動智控系統(tǒng)中國區(qū)總裁。

博世車輛運動智控系統(tǒng)中國區(qū)總部位于江蘇蘇州，在內蒙古呼倫貝爾和江蘇東海分別設有冬季汽車技術測試中心和全季候汽車技術測試中心，并在四川成都、江蘇南京和山東濟南設有生產基地。

本次冬測所在地牙克石為博世（呼倫貝爾）汽車技術中心，成立于2007年，總面積186萬平方米，其中包括54萬平方米的陸地測試區(qū)和132萬平方米的湖面測試區(qū)。牙克石全年冬季長達5個月，因此冬測時間可從12月初持續(xù)到來年3月中旬，可滿足不同條件下的摩擦系數(shù)要求，以及各類工況的實地測試，是國內汽車技術冬季測試的專業(yè)場地之一。

底盤控制技術基座-VMM 跨執(zhí)行器融合

博世早在2022年就發(fā)布VDC2.0車輛動態(tài)控制，本次VMM 跨執(zhí)行器融合方案為其技術升級方案。除系統(tǒng)的融合控制外，在本次樣車中，前輪轉向搭載了博世最新的線控轉向系統(tǒng)，硬件性能也得到了提升。

得益于多系統(tǒng)的動態(tài)融合控制，疊加線控轉向相應速度更快的特點，使得車輛在包括濕滑路面、左右側附著力不同的路面在內的極端工況下穩(wěn)定性更優(yōu)。在面對突發(fā)工況需要緊急避讓時，車身姿態(tài)更穩(wěn)，以防止側滑甚至側翻的情況出現(xiàn)。同時線控轉向使得車輪與方向盤解耦，極端工況下，車輪的高頻擺動完全由系統(tǒng)去消除，并不會直接反饋至方向盤，降低駕駛員面對極端工況的緊張感。

除了功能表現(xiàn)外，更值得一提的是博世團隊的開發(fā)速度。博世張穎透露，搭載VMM的樣車僅花費了兩個月便組裝完成，并立即投入冬測中。開發(fā)速度之快，也反應了博世在底盤控制技術方面的深厚積累。

基于VMM技術框架，通過不同控制的融合，博世實現(xiàn)多種功能的開發(fā)，。本次推出的OMP、iTAS、TV、iEC均是VMM技術框架下的典型功能應用。

OMP全稱是One Move Parking System，其實從英文名就可以看出其目的是使車輛更絲滑的實現(xiàn)自動泊車?，F(xiàn)有自動泊車過程中，當泊車系統(tǒng)給定泊車路徑后，車輛不可避免的開始原地轉動方向，而且停車時車輛姿態(tài)的前后俯仰也較為嚴重。OMP與現(xiàn)有泊車執(zhí)行路徑相同，待泊車系統(tǒng)給出泊車路徑后，開始進行泊車。不同的是，OMP系統(tǒng)在接收到泊車路徑后，并不是首先扭轉方向，而是先驅動車輛行駛，轉向系統(tǒng)收到驅動扭矩信息后再進行方向調節(jié)，符合駕駛員手動泊車的邏輯過程，避免原地打方向帶來的噪音以及輪胎磨損情況。而在車輛即將停止時，結合制動系統(tǒng)自身控制算法，避免車輛出現(xiàn)點頭情況。該算法目前可在IPB控制器中直接運行，只需要與電驅動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)進行信號聯(lián)動，無需改變硬件結構。

iTAS全稱是intelligent Turn Assistance System，即盡可能實現(xiàn)接近原地掉頭的轉彎半徑。搭載該功能的方程豹豹5，其轉彎半徑最小可達3.4米，遠遠低于其他同類競品車型。其原理為當功能開啟時，前后驅動電機反方向旋轉，即前輪電機向前驅動，后輪電機向后驅動。同時，制動系統(tǒng)鎖止車輛掉轉反方向后輪單邊車輪，即左轉時鎖止右后車輪，右轉時鎖止左后車輪。以此來實現(xiàn)接近原地掉頭的效果。實現(xiàn)該功能的硬件條件主要在電驅動系統(tǒng)上，最低要求需雙電機四驅。

iEC全稱為intelligent Escape Control，即利用制動控制實現(xiàn)車輛脫困，接近機械差速鎖性能。與電子差速鎖不同的是，iEC同時結合了牽引力控制系統(tǒng)和懸架控制系統(tǒng)，能夠及時識別路面的復雜工況，最大輪速差減少60%，結合對懸架系統(tǒng)的融合控制，車身垂向擾動降低50%，更順暢的實現(xiàn)車輛越野路況的脫困。

TV 全稱是Torque Vectoring，即通過對每個車輪的扭矩進行分配控制，在優(yōu)化路面附著利用率的同時，結合電機扭矩控制進而實現(xiàn)對整車姿態(tài)的有效控制，在降低制動干預的同時實現(xiàn)在高附著力路面或者低附著力路面對車輛都有很好的動態(tài)控制。

VMM技術框架下更多的功能來自于用戶需求

張穎現(xiàn)場提到，在供應策略上博世堅持以主機廠客戶需求為導向，提供融合的系統(tǒng)解決方案。但在產品開發(fā)上，博世則更注重終端用戶的體驗，專注為終端消費者打造全新的駕乘體驗。

根據(jù)日常使用可以將用車場景分為四個大類。分別是城市通行、高端公務、硬核越野，以及極限運動。

在城市通行中，更看重日常駕乘的經濟性和舒適性，博世OMP、eDTC功能即面向該場景開發(fā)。

高端商務更多追求極致的舒適性，博世CST2.0即面向該場景開發(fā)，剎停沖擊減少50%，實現(xiàn)剎車不點頭。同時，該場景中也需具備較強的操控性來應對突發(fā)的意外工況，并且由于該場景更多的用戶選擇的是類似MPV的大型車，因此動態(tài)控制更難。博世VMM跨域融合方案即可解決該場景中車型較大同時兼顧舒適和動態(tài)控制的需求。

硬核越野更看重的對全地形工況的通過能力，博世iTAS可以滿足對轉彎半徑的的要求，iEC則滿足對車輛脫困的要求。

極致運動則需要盡可能拓展極限工況的安全邊界，追求更高的速度和激情。博世TV和iDCS（智能漂移功能）即面向該場景開發(fā)。TV可減少彎道制動的干預度，iDCS則是為了提升車輛漂移時的動態(tài)控制性能，降低車輛漂移的難度。

未來隨著更多用戶需求的出現(xiàn)，基于VMM技術框架可進一步實現(xiàn)對功能的持續(xù)拓展。值得一提的是，以上該功能開發(fā)現(xiàn)均可由博世中國團隊開發(fā)完成并實現(xiàn)最終量產。

電動化和智能化被認為是未來汽車重要的兩大方向，而隨著兩者不斷被消費者所接受，新的用車需求也隨之而來，典型表現(xiàn)為個性化和場景化。VMM跨執(zhí)行器融合技術為多種功能的開發(fā)提供了技術可能，以滿足消費者多樣的用車需求。同時全融合的VMM技術方案可最大程度實現(xiàn)對車輛的動態(tài)控制，使得消費者安全的享受電動車大功率驅動帶來的操控體驗。

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