中國新年剛剛結束不久，就在人們告別節日氣氛紛紛回到工作崗位上的時候，新能源汽車行業就傳出重磅新聞：2月27日，萬眾期待的蘋果智能汽車項目被傳正式終止，此信息來源可靠，相關員工將被轉崗至生成式AI研發項目。之所以說萬眾期待，相信一直關注新能源汽車行業的朋友一定記得，就在此前幾年，每當蘋果汽車傳出任何有關量產的新聞，輿論場都會為之歡呼雀躍，認為顛覆行業的智能汽車即將到來，其他車企的機會將所剩無幾，筆者幾年前還曾獲邀為此撰寫評論文章。因此，當今天蘋果汽車無果而終的消息傳來，輿論嘩然，作為科技巨擘，蘋果公司十年幾百億美元的投資竟然在沒有發布任何車型的情況下宣告項目結束，的確讓人難以置信。

蘋果的沖擊余波未散，以奔馳為代表的一眾歐洲企業相繼宣布推遲全面電動化的時間表，未來一段時期中仍將繼續投入燃油車領域，歐美的汽車電動化進程有放緩趨勢。在這樣的大背景下，陰謀論不可避免的再次興起，認為電動化是西方國家針對中國的戰略欺騙，將中國汽車產業引向錯誤方向。雖然這樣的陰謀論不值一哂，但最近發生的各種事件，尤其是蘋果終止造車也的確令許多朋友困惑不已。蘋果公司無所不能的科技巨頭形象已十分深入人心，因此其造車失敗的現實不能僅僅停留在新聞層面，而值得我們認真深入的分析思考，從中獲得寶貴的經驗與知識。眾所周知，蘋果對其汽車項目一直采取嚴格的保密措施，因此外界對其項目技術細節缺乏足夠的信息，在這種情況下分析研究無疑充滿挑戰。不過好在同為電子消費業科技大廠的索尼和小米也已經躬身入局，因此可以利用其與蘋果在本業和新業之間存在的某種共性進行橫向對比，探究蘋果造車項目的優劣得失。華為同樣也是消費電子業的巨頭企業，并且也已經參與造車，但華為所采取的模式較為獨特，因此暫不作為主要的對比對象。

本業公司概況

首先橫向對比一下蘋果、索尼、小米三家公司的整體情況。三家公司都是以消費電子產品揚名世界的，其中蘋果是上一輪科技創新的引領者，推動了手機的智能化轉型，小米則是這一領域中重要的后發者。索尼也曾經是重要的消費電子制造商，幾十年前也引領過Walkman隨身聽以及后來的PlayStation游戲機風潮，但近年來在消費電子領域鮮有建樹，尤其是當下最為重要的智能手機領域，索尼產品缺乏足夠的競爭力，因此現在索尼的主要營收領域為電子游戲及服務、電影音樂等，消費電子僅占其總營收的20%左右。

三家企業均已在資本市場上市，其中蘋果的營收、利潤和市值斷崖式領先索尼和小米，季度凈利潤高達300億美元以上，小米又與索尼存在顯著差距。所以當三家企業意圖涉足全新領域時，蘋果無疑擁有最強的資金實力，可以全力投入新領域的各項活動，索尼和小米則不得不面臨有限的自有資金。

汽車項目概況

時間回到2014年，隨著特斯拉Model S初步取得市場認可，智能電動汽車開始進入全球創新企業的視野，一眾電動初創企業在全世界范圍內如雨后春筍般出現，蔚來、小鵬、法拉第未來等新勢力都是在這一年中建立的。蘋果顯然也察覺到了這一趨勢，有知情人士向媒體透露，庫克批準了蘋果汽車項目，并指派副總裁Steve Zadesky負責。由于蘋果對其汽車項目嚴格保密，雖然公眾已經獲知蘋果正在進行智能電動汽車的研發，但也只能通過媒體傳聞了解項目進度。在隨后的十年中，媒體不斷傳出各種或積極或消極的信息，但公眾普遍對蘋果汽車的期待很高，認為其將實現高水平的自動駕駛，徹底顛覆汽車行業，就如同iPhone顛覆手機行業一樣。

今年1月底，媒體又傳出消息，蘋果董事會決定將汽車項目的自動駕駛等級降為L2+，并將量產時間推遲到2028年，比最早計劃的2020年晚了8年，這其實已經是一個非常負面的信號了。而僅僅一個月后，蘋果汽車項目就傳出了終止的消息，董事會顯然已經對其未來前景完全失去信心。

索尼對于電動汽車的探索始于2020年，但早期并沒有獨立運營，而是以索尼汽車為名相繼發布了Vision-S 01和02兩款概念車，宣誓將涉足電動汽車行業。2022年4月，索尼移動公司由索尼獨資建立，但注冊資本僅1億日元，約6百萬人民幣，顯然不具備造車的實力。到2022年9月，索尼本田移動公司官宣建立，注冊資本300億日元，由索尼和本田各持50%股權，管理團隊也由兩家公司共同領導，其中本田方出任首席執行官，索尼方出任首席運營官。2023年1月，合資公司發布了智能電動車品牌AFEELA，并展示了首款原型車2024，顯示其項目正在穩步推進。

索尼本田公司的首席執行官水野泰秀是日本汽車行業中的中國通，2010年出任東風本田總經理，2014年和2016年又先后出任廣汽本田總經理和本田中國總經理，2018年領導開啟了本田在華的電動化轉型，廣本理念VE-1純電動SUV就出自水野泰秀之手。2020年水野泰秀回到日本，是本田公司中電動化轉型經驗最為豐富的管理者之一，因此被委以重任，領導索尼和本田的合資公司，推動其智能電動汽車項目落地。

小米的汽車項目始于2021年，由公司創始人雷軍親自領導，雷軍稱其為人生最后一次創業。不過在此之前，小米公司以及雷軍聯合創立的順為資本從2014年開始就在智能座艙、自動駕駛、三電系統等智能電動汽車所涉及的領域中進行廣泛投資，順為資本也參與了蔚來和小鵬的融資活動。2021年，雷軍正式宣布小米進入電動汽車行業，在北京經濟開發區自建工廠，不過生產資質上還需依賴北汽。2023年，小米汽車發布了首款量產車型SU7，配備寧德時代麒麟電池和自研超級電機，零百加速僅2.78秒，CLTC續航可達800公里。智能化方面自研Xiaomi Hyper OS智能座艙操作系統和Xiaomi Pilot智能駕駛，可實現高速領航、城市領航和自動泊車。SU7預計將在今年4月交付用戶，開啟市場驗證。如果SU7能夠實現很高的完成度，達到上述的紙面數據并有相當的可靠性，產能和銷量也能夠穩步攀升，得到市場的認可，無疑將使小米后發先至，完成對于蘋果汽車和索尼汽車的超越，成為全球第一家實現自主智能電動汽車量產交付的消費電子科技企業。

蘋果、索尼、小米汽車項目的 “金字塔”分析

蘋果、索尼、小米同為消費電子科技大廠，在進入智能電動汽車行業時，規模最大、資金最充足、項目開始最早的企業無果而終，而規模最小、資金最匱乏、項目開始最晚的企業反而率先晉級，是什么原因造成這種實力表現倒掛現象呢？

本輪汽車產業革命有電動化和智能化兩大支柱，其中電動化是汽車硬件領域的革命，需要制造業產業的供應鏈體系，同時也依賴充電站、電網等基礎設施的支持；智能化則主要代表汽車軟件領域的革命，受互聯網科技產業溢出效應的影響，也需要5G移動互聯網、云計算略等新基建的支撐。

消費電子科技大廠在人機交互、軟件技術、甚至芯片技術領域擁有技術儲備和研發能力，因而在智能化領域存在一定技術優勢。但在硬件方面，尤其是動力電池技術和整車技術領域，科技大廠無疑也要從頭學起。即便是軟件方面，對于大數據、生成式AI等新興技術領域，科技大廠也難免落后于先發者。因此，作為這一系列前沿技術集大成的智能電動汽車行業，涉足的科技大廠也需要與其他領域內的企業合作，并依靠整個國家產業體系所提供的支持。對這一現實情況的研究，我們將引入IEP的“金字塔”模型為分析的邏輯框架，對比分析三家公司汽車項目的優劣勢。

智能電動汽車其實位于整個產業金字塔的頂端，其下端的基礎有賴于國家產業的整體環境。蘋果公司來自美國，而美國擁有全球最為發達的互聯網科技產業，孕育了谷歌、微軟、亞馬遜、Meta等一系列科技巨頭企業，蘋果公司自身也是這一行列中的一員。美國的高科技產業長期在前沿科技領域進行探索，當自動駕駛技術興起時，催生了諸如Drive.ai、Cruise、Argo AI等自動駕駛初創企業，在這一領域美國企業并不缺乏相關的技術提供商。但在制造業領域就是另一番景象了，由于金融業的膨脹，美國實體制造業長期流失，造成了空心化的問題，雖然仍有部分先進制造業，但受制于制造業衰退的產業大環境，想要逆勢新增制造業產能、尤其是全新門類的制造業產能十分困難，不僅配套基礎設施匱乏，綜合成本高和生產效率低的問題也困擾制造業多年，因而美國政府不得不祭出高額補貼為制造業回流增加動能。因而對于蘋果造車這件事，美國的整體制造業產業環境基礎不穩，蘋果汽車的產業 “金字塔”將獨木難支，這是其最終失敗的根本原因。

另外，蘋果造車所面臨的時機也并不有利。隨著中韓兩國的智能手機產業快速發展，蘋果的核心業務所面臨的競爭加劇，到2018年時不得不求助于美國政府對華為采取行政制裁，以緩解競爭壓力。然而華為并沒有被制裁打到，三年磨一劍重出江湖，開始收復中國手機市場，蘋果面臨的壓力再次上升。但蘋果在美國資本市場中已經是巨無霸式的存在，在標普500指數中比重最高，超過7%，蘋果市值的下挫會引發美股震蕩，提高整體金融風險。因此，維持蘋果業務的整體穩定，不出現重大財務黑洞，并講好未來發展前景故事，是蘋果公司乃至美國資本市場的政治正確。當核心業務壓力升高，汽車項目仍需大量資金且前景不明朗，生成式AI又正好處在風口之上時，選擇砍掉汽車項目而轉向生成式AI技術無疑是蘋果合乎時宜的理性選擇。

另外，對于蘋果來說，公眾超高的期待既是資產、也是壓力。在造車方面，公眾期待蘋果汽車能夠帶來蘋果手機發布時的驚艷感，進而顛覆行業。但蘋果所依靠的技術人力資源池與特斯拉等美國車企并無不同，都是以加州硅谷為核心的美國科技人才池。特斯拉發展多年擁有先手優勢，蘋果即使可以用雄厚的財力抹平部分差距，但其產品技術的上限也無非與特斯拉類似，沒有充分理由認為蘋果能夠做出顛覆特斯拉的智能汽車。在技術路徑基本一致的情況下，如果有這樣的技術可能性，特斯拉為何不率先為之呢？因此公眾期待與現實的落差也使得蘋果選擇放棄汽車項目，不去親手打碎公眾這種不切實際的幻念。

索尼的造車之路現在剛剛展開，許多情形并不明朗。不過，從日本產業的宏觀環境來看，其汽車制造業作為國家的核心產業，整體基礎穩固，目前雖然電動化轉型滯后，但仍有以松下為代表的動力電池供應商存在，因此整車硬件預計將不會成為索尼汽車的絕對劣勢項。只是作為項目的車企參與方，本田雖然擁有整車技術和產能，但電動化技術發展落后，自身最新的純電車型尚需采用通用汽車的GM BEV3平臺，因此與索尼的合資公司也是本田進行電動化轉型的重要抓手，以此為起點進行電動技術研發。

在互聯網科技產業領域，日本可以說完全不具備相應的產業基礎，與中美兩國存在巨大落差。索尼作為消費電子領域的傳統優勢企業，在智能化座艙、甚至是部分芯片技術領域擁有研發能力，并且開發有AITRIOS人工智能圖像感知與處理平臺，對于發展汽車智能化技術或有助益。但在自動駕駛領域仍然缺乏相應的技術儲備，人機交互領域也在尋求與微軟的合作，反映出索尼汽車在智能化領域既有長版也有短板，而日本的整體產業環境無法為其提供足夠的支持，需要向外部主體尤其是美國尋求幫助以補齊短板。

從產業角度觀察，中國的產業基礎無疑是最具優勢的，與美日兩國相比沒有明顯短板，對智能電動汽車公司發展的支撐作用顯著。小米在如此優越的產業環境中，其公司自身也沒有明顯短板，只是在電動化技術方面有待市場驗證。除此之外，中國的充電和通信基礎設施也是全球市場中最為完善的，對于產業的發展也有不可估量的促進作用。因此，小米汽車在資金能力大幅落后蘋果和索尼的情況下，能夠在汽車項目上對兩者實現后來者居上式的反超，中國的整體產業實力功不可沒。

在定性分析的基礎上，將“金字塔”模型進行簡單的量化研究，可以清楚的看到三家企業在造車項目上的特征：

• 蘋果：在公司造車能力上存在重大短板，因缺乏硬件供應鏈而使得造車項目無法落地；雖然產業環境評分并非最低，但嚴重偏科：智能化領域的長板或許很長，但電動化領域的短板過短，“木桶效應”的負面效果盡顯。

• 索尼：由于本田的參與，在整車領域或有一戰之力；但本土互聯網產業落后，需要借助外部力量補強智能化技術，項目具體如何落地還需持續觀察。

• 小米：企業造車能力沒有明顯短板；在產業環境方面，中國擁有明顯優勢，對企業的造車項目加成效果明顯。

由此可見，科技大廠造車也非單打獨斗，企業自身能力只是必要條件，資金能力更非決定性因素，想要達成造車的充分必要條件還需借助國家整體的產業實力，過于嚴重的產業劣勢顯著制約造車項目落地。

科技業大廠如何入局

除了蘋果、索尼、小米三家企業，還有一些科技業大廠也加入到了智能電動造車的大潮中，其中最為典型的就是華為。華為在智能手機領域受到美國的打壓后市場份額下滑，因而選擇了智能電動汽車領域開辟新戰場，但其公司內部對于具體的參與形式存在分歧，包括任正非本人在內的管理層并不支持全面自主造車的方案，因此華為目前并沒有像小米一樣以本品牌自主造車，而是采用“智選”和“HI”兩種造車模式。

“智選”是華為相對參與度較深的模式，華為與特定的整車制造商合作，在“鴻蒙智行”智能汽車技術生態聯盟之下建立全新的智能電動汽車品牌，由華為提供包括三電、智能座艙、智能駕駛在內的全套技術支持，并參與產品定義到質量管控等全流程環節，車企參與方主要負責整車制造。目前確認參與“智選”模式的車企包括賽力斯、奇瑞、北汽藍谷和江淮。2023年11月，華為正式向四家參與的車企發出了股權開放邀請，將華為汽車業務獨立運營并以此為基礎建立合資公司，希望有實力的自主品牌車企參與共建。“智選”對于汽車行業來書無疑是一種商業模式創新，華為意圖通過自身的科技創新實力對傳統汽車行業進行升級改造，尤其是行業圖譜中的中部車企，這些企業具有可靠的整車制造技術與產能，但獨立進行智能電動化轉型則力有不逮，因此選擇與華為合作，同時也是借助華為的品牌加持。

“HI (Huawei Inside)”模式中華為將提供全套智能化解決方案，但產品定義及整車研發仍然由合作車企完成。當下采行該模式的車企僅有長安旗下的阿維塔一家，北汽極狐和賽力斯曾經采取“HI”模式，但目前已經升級到“智選”模式，這種變化意味著在“HI”模式下車企或面臨整合華為的智能化技術與自有的整車電動化技術的困難。2024年伊始，東風嵐圖、東風猛士、廣汽傳祺也曝出將參與華為“HI”模式，華為的智能汽車生態正在不斷擴大。

除了華為，百度、阿里巴巴、谷歌也以自己的方式參與智能化造車運動。百度以參股合資的形式參與了兩家新勢力公司，其中乘用車品牌極越的合作方吉利汽車為頭部自主車企，因此整車制造由吉利全權負責；而商用車品牌深向的合作方獅橋集團僅為數字化物流平臺公司，因此整車由江淮代工。2022到2023年間，極越項目經歷了一次重大股權調整，百度的持股比例由55%下降為35%，不再擁有項目主導權。這透露出科技企業與整車企業合作造車時，整車企業由于擁有硬件平臺、整車產能以及生產資質，直接影響項目的落地進程，因此科技企業缺乏足夠的話語權，這一點也體現在阿里巴巴參與的智己汽車項目上。與華為相比，百度和阿里巴巴缺乏硬件設備制造能力，同時又與吉利、上汽等傳統頭部車企合作，因此其角色更多是參股的智能化方案提供商，其品牌價值對新造車項目的賦能作用也十分有限。

谷歌作為美國的互聯網大廠，其對智能電動汽車的探索最早可追溯到2009年，2016年起以Waymo品牌獨立運營，其自動駕駛車隊目前已能夠小規模商業試運行。然而，雖然經過了15年的發展，谷歌汽車業務仍然沒有涉足整車制造領域，除了早期的工程樣車之外，商業運營服務Waymo Via采用的是第三方整車平臺，如捷豹、克萊斯勒、Peterbilt。而與極氪的“機器人出租車(Robotaxi)”項目據悉正在測試中，谷歌也在借此探索與特定整車企業合作的業務模式。毫無疑問，谷歌對于其所處的美國產業環境有著清晰的判斷，因而沒有試圖進行自主整車制造，而是將業務重點放在了以軟件為核心的自動駕駛解決方案上。

從科技大廠參與造車的三種基本模式來看，華為、百度和谷歌都擁有供應商業務，并以此為基礎與特定整車企業合作，更深度的介入造車。阿里巴巴在放棄“達摩院”自動駕駛物流車項目后，目前最主要的造車項目就是與上汽智己，而索尼也通過與本田合作探索造車。蘋果和小米則選擇了最為激進的造車方案，試圖對汽車項目進行全自主掌控，但其結局卻有天壤之別。

在蘋果被曝取消造車以來，各種內幕消息也紛至沓來，有消息稱庫克十年前曾經參訪過德國寶馬的工程和制造團隊，得出的結論是“蘋果也能做到寶馬的工程技術與生產能力”，震驚了在場的寶馬高管。庫克如何得出這樣的結論我們不得而知，但即便蘋果公司本身有這樣的能力，庫克也忽視或低估了美國的整體產業環境和制造業供應鏈的困局；亦或是其本計劃復制蘋果手機中國供應鏈的成功，但沒有預料到國際關系巨變使得其整合中國汽車供應鏈變得不再可能。那么對于蘋果而言，未來還會再次挑戰造車項目嗎？有沒有可能采取其它更加穩健的造車模式呢？其它科技大廠的造車之路又能給到蘋果怎樣的經驗與啟示？這就需要庫克或者他的繼任者來回答了。

寫在最后：擺脫跟隨者心態

對比蘋果與索尼，小米汽車的初步成功無疑是難能可貴的，既有中國優勢產業鏈的加持，也離不開雷軍“敢為天下先”的闖勁，敢于選擇最為激進的造車路徑并為此全力投入。因此，無論小米汽車將來是否最終成功，都是科技大廠對于智能汽車行業的有益探索，值得點贊與祝福。

隨著蘋果取消智能汽車項目，歐美從官方到企業相繼推遲了燃油車的退出時間，歐美的汽車智能電動化進程放緩。在此背景下，陰謀論開始在國內大行其道，認為中國點錯了科技樹，電動化并不是汽車業未來的發展方向。當然，也有許多聲音有理有據的反駁了這一觀點，因而無須贅述。但這些陰謀論觀點透露出一個共同特點，就是站在歐美跟隨者的立場上，一切以歐美為準繩，缺乏基于自身立場思考的獨立性，而這種跟隨者心態是中國產業升級發展道路上急需擺脫的束縛。

這里要特別區分的是“跟隨者心態”與“跟隨者地位”。在許多產業領域，中國毋庸諱言還處在跟隨者地位，比如芯片、光刻機等，這是客觀現實。但我們在這些領域的努力追趕并非出于“跟隨者心態”，而是出于我國發展的自身需要，依賴的也是自身的產業力量。放眼世界，能夠獨立決定自身前途的國家主體少之又少，中國為了獲得和保持這種獨立性付出了巨大代價，現在還在為此受到西方國家的打壓制裁，但唯有如此才能突破發展的上限，在“不在餐桌邊、就在菜單上”的國際競爭中取得主導優勢地位，產業也才能不斷發展擴張以促進國民福祉。

想要擺脫“跟隨者心態”，進而獲得這種獨立性，首先需要深入理解自身發展的內在需求，分析不同發展路徑的利弊，在此基礎上選擇最合適自身、最為可行、最于我有利的發展道路。回歸主題，我們需要深刻的意識到智能電動汽車產業對于中國在實現能源自主、綠色轉型、產業升級、國際競爭等方面的重大意義，無論歐美如何看待和決定自身相關產業的發展，中國都需要堅持自己的發展規劃，而不是跟隨歐美的改變而改變，只有對于這項事業的理解不夠深刻時才會人云亦云。在發展電動汽車的問題上，最多的質疑來自于電力生產是否清潔和廢舊電池如何處理兩個方面，即便將這兩點看作智能電動汽車產業純粹的負面因素，也不足以抵消這一產業的正面積極意義，因此不能構成否定這一產業路徑的理由，而應通過持續技術創新減少甚至徹底消除化石能源電力和廢舊電池對于環境的影響，如綠色電力、電池回收等技術。畢竟，美好的未來是通過“向前發展”而來的，不能通過“回到過去”得來。

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