3月30日，由國家市場監督管理總局發展研究中心發起，極氪能源公司牽頭起草的《電動汽車公共充電站運營管理服務導則》（以下簡稱“服務導則”），“服務導則”規范了公共充電站的設備分級標準、運營服務質量標準、服務資費標準、安全防控標準等日常運營中存在的問題。

眾所周知，此前由于缺乏標準約束，行業滋生了一系列亂象，例如廠家技術和設備質量參差不齊、命名混亂、混合建站、充電樁偏遠、找樁難等問題，給用戶帶來了不好的服務體驗。

“服務導則”的發布打破了行業“苦充電標準混亂久矣”的格局，讓整個行業在充電標準上達成共識，促進后續充電基礎設施的建設，利好用戶。

值得注意的是，本次聯合牽頭編制的名單中，出現了一家主機廠的名單，那就是極氪汽車。為何極氪汽車獨受寵愛，榮登“充電C位”？我們知道政府部門與頭部企業一直制定行業標準并不是什么新鮮事，但為什么是極氪獲得了權威部門認可，另外，極氪這些年在實際充電網絡上的探索又能給整個行業帶來哪些借鑒？

整理行業亂象 “充電新國標”發布

相關數據顯示，2023年，中國新能源汽車銷量950萬臺左右，占全球比重超過60%，在汽車行業新舊動能轉換的關鍵階段，這是中國汽車行業的重要機遇。

然而，就在新能源汽車產業井噴的檔口，一些亂象卻在嚴重阻礙行業發展。

“充電XX分鐘，續航XX公里”的口號經常出現在各大車企的傳播海報中，甚至為了提高理解門檻，很多車企會將5C、充電倍率、功率增長等因素加入其中。但有不少消費者發現，車子買回去之后充電體驗和廠家宣傳的相差甚遠。

根本原因在于，目前整個行業慢充、快充、超充、超快充等技術路線并存。市場上對各種標準沒有統一定義，收費和服務方面也沒有統一規范，這就導致用戶實際上想為“超快充”付費，但實際并沒有收獲相應的體驗，存在“貨不對板”的情況。

針對這一情況，極氪與各參編單位探討提出了慢充、快充、超充、超快充的分級命名標準，并明確了對應的功率范圍。對照表格如下：

對照“導則”來看，目前整個行業處在充電食物鏈頂端的是超快充。行業專家討論認為，只有≥360kW的才能稱之為超快充。

在參考了大量用戶實際使用數據之后，相關專家認為，只有在≥360kW時，能夠滿足一臺800V的車型，從10%充到80%，最快僅需15分鐘的極致體驗。

對照該標準來看，整個行業還需要在超快充技術上更進一步。以行業龍頭特斯拉為例，其V2充電樁峰值功率在145kW左右，屬于快充的范疇，V4充電樁峰值功率在350kW，屬于超充。

但行業在超快充上也并非沒有突破，極氪汽車是一個典型案例，其自建自營的補能網絡從打下第一根樁開始，就是峰值功率360kW的極充V1充電樁，隨后布局的V2和V3單槍峰值功率更是達到了600kW和800kW。

在現實使用中，消費者還經常遇到充電樁分布不合理，標識不清楚，安全措施不到位等各種情況。

對此，“導則”還規范了充電樁建設服務與配套、充電標識等方面的要求，同時提出了對充電站建設的選址環境、安全信息標識、設備能力、安全管理等方面的要求與限定。

簡單說來，讓消費者在更便利的地方找到充電站、更快速的識別所需充電樁、更清晰獲取收費明細等信息，趨近于打造無感充電體驗。

規則提出的建議是，充電站在選址上應綜合考慮環境要求及安全要求，進行資源統籌，并在合理位置張貼安全提示、運營信息等各類標識；充電站應提供完善的配套服務，如找站指引、充電免停、客服服務等；充電站應配備高效可靠的充電設備，宜使用超充及以上大功率設備；充電站價格設定應合理，并提供透明的收費標準和清晰的消費明細；充電平臺作為交易撮合、信息發布的服務平臺，應對入駐的充電站進行資質審核及規范治理；充電站應建立健全的安全管理制度，落實安全建設、保障安全管理、做好全系統安全防護。

布局3個800V生態 極氪贏在起跑線

2020年開始，600V-800V高壓車型逐步走向市場。2021年之后，保時捷、奧迪、廣汽、小鵬等國內外車企相繼發布800V及以上高壓平臺的車型。尤其是2023年，800V高壓平臺更是被推上高潮，成為車企們發布會上的必談詞匯。

但要保證良好的充電體驗談何容易，需要車和樁的完美配合，背后考驗的是企業的前瞻性布局和資金實力支撐。

目前行業在超快充補能上存在一些問題，主要集中在車，樁，網3個緯度。

在車端，雖然頭部車企都宣稱具備800V能力，但800V是一個相對寬泛的概念，業內將超過500V的都可以稱之為800V。但其實很多車型并不是真正的800V；

此外，在全棧800V宣傳上，業內也有巨大出入，電動汽車的高壓系統包括了電池，電機，充電模塊，OBC，空調壓縮機，DC/DC轉換器，PTC等多個模塊。不少車型只是某些部件達到800V，而并非每一個元器件都是800V。這使得在實際充電時必然會引起分流，影響充電體驗。而真正的全棧800V是每一個元器件都能做到800V，目前行業具備這樣能力的車型并不多。

來到樁的層面，僅僅車具備800V能力還不夠，充電樁也要達到足夠高的標準才能滿足用戶的補能體驗。這也是為什么大部分車企選擇自建充電樁的原因。事實上，大部分車企自建的樁功率都低于360kW，并不屬于超快充的范疇。

還有一點很容易被消費者忽略的是，網的層面，很多車企采取混合建站的方式，就是“普通樁+超快充樁”的組合，一旦超快充樁被占了，會嚴重影響用戶體驗。

車企們已經在超快充網絡布局上展開激烈廝殺，但真正具備系統化作戰能力的企業屈指可數，極氪汽車跑出了行業在充電補能網絡上的新樣本。得益于前瞻性布局，極氪從誕生之初就采取一步到位的方式，是唯一提前布局 800 伏全生態解決方案的品牌，也只有極氪目前掌握了“三個 800”：既有 800 伏的車，也有 800 伏的電（動力電池），更有 800 伏的網（補能網絡）。

極氪從創立第一天起就自建自營補能網絡，打下的第一根樁，就是峰值功率達到 360 kW的超快充樁。近日，極氪首座V3極充站更是在寧波正式落地，單槍峰值功率800kW，行業第一。不僅實現了最大輸出電壓1000V，最大輸出電流800A，單槍峰值功率更是達到了驚人的800kW。當搭載寧德時代95度神行電池的全新極氪001使用極充V3充電時，電量從10%充到80%最快只需11.5分鐘。

對比之前的行業頂流特斯拉來看。2019年特斯拉推出了V3超充樁，最大功率達到250kW，屬于超充的范疇。未在國內部署的特斯拉V4最大功率為350kW，也未達到“超快充”標準。

針對混合建站問題，極氪堅持絕不混合建站，在極充站內每個車位都將配置800V超快充樁。并且通過智能功率共享技術，極氪可根據每臺在充車輛的受電情況，實時智能分配功率，最大化利用功率池，讓每個車位都能享受800V超快充體驗。

官方數據統計，截至3月31日，極氪擁有900座自建充電站（不含內部場站），其中符合超快充標準的極充站456站2483樁（不含內部場站）。

不僅如此，極氪計劃在2024年沖擊超快千站布局，2026年沖擊超快充萬樁保有量，實現“千站萬樁”的布局規劃。同時接入第三方充電槍達70萬＋，高速第三方充電槍覆蓋率達87%以上，與自建補能體系形成良好互補。

這次導則的發布消除了行業亂象，對消費者而言可以說是重磅利好。而極氪汽車多年實際探索的經驗給整個行業提供了新的參考樣本，正在帶領行業加速邁入超快充時代。

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