日前，東風集團發布2023年度業績公告顯示，2023年公司虧損約39.96億元。

一時間，市場嘩然。要知道，自2005年上市以來，東風集團不僅從未出現虧損，在過去十年間，公司的盈利能力還十分強勢，2013年至2022年歸母凈利潤均超過100億元。

顯然，東風汽車的轉型陣痛，已經由里及表的外顯。這也讓車圈不約而同的將目光投向一個關鍵人物——楊青。

作為去年3月以來，就開始以實際意義上掌舵東風汽車的“一把手”，楊青在掌舵東風一年后，就需要面對公司上市以來的首次虧損的局面，顯然壓力山大。而如今，面對今年汽車市場競爭再次升級，東風也必須進一步加快轉型的腳步，如何應對全新的市場壓力，并帶領東風破局，對于楊青而言，成為一道亟需即刻回復的必答題。

楊青接手的東風日子并不好過

雖然，從財務數字上看，東風集團的虧損是從去年才開始的，但從市場表現來看，東風的下坡路走的似乎更早。

銷量數據顯示，自2016年東風全年銷量破記錄達427.7萬輛后，就一直呈現下滑趨勢，到了2023年，東風集團股份累計銷量為208.8萬輛，同比下滑15.3%。與巔峰時期相比，最新的年銷數據幾乎腰斬。

而對于公司遭遇的困境，東風總結了兩方面，一方面合資業務受到市場壓縮，另一方面則是新能源投入加大。

作為東風營收的基本盤，其對于合資產品的依賴度明顯高于其他幾家央企。而近年來，合資品牌在國內市場的遭遇，相信大家多少都有耳聞，東風日產、東風本田的銷量下滑，則是東風集團營收虧損的主要因素。2022年，東風集團乘用車銷量同比下降4.4%，其中東風日產銷量同比下降14.04%，東風本田銷量同比下降13.20%。2023年，東風日產和東風本田銷量合計為132.79萬輛，占乘用車總銷量比重高達76.11%。同期，東風日產銷量為72.31萬輛，同比下滑21.53%；東風本田銷量為60.48萬輛，同比下滑8.54%。

所以從這個角度看，東風的業績下滑，并非毫無預警，而是趨勢性的質變結果。

再來看新能源，2023年，東風集團新能源汽車銷量達到了34.8萬輛，在累計銷量下滑15%的大背景下逆勢正增。從這一數字看，似乎表現還不錯。但若要同市場水平對比，東風的銷量似乎就并不出彩了。比亞迪2023年實現超300萬輛的銷量，排名新能源車企第一；造車新勢力理想2023年銷量超37萬，位列新能源車企銷量榜第七名。嵐圖的5萬輛銷量帶來的營收與利潤，對于2023年的東風來說，不僅撼動不了大勢，更難說能撐起東風的基本面。

所以，可以看到，楊青接手的東風，是一個旗下新能源汽車需要戰略投入，而合資品牌又受市場擠壓，面臨艱難轉型的東風。

新能源序列完備但銷量不佳

從東風的發展戰略來看，轉型新能源是重中之重。

東風集團表示，加快推進轉型升級三年行動，堅定不移做強做優東風自主事業和新能源汽車。實施東風乘用車新能源“躍遷行動”，一體化管理東風風神、東風eπ、東風納米三大品牌，集全集團之力發展自主乘用車新能源事業。

近幾年，東風集團陸續推出新能源子序列，已構成由猛士、嵐圖、納米、啟辰、風行以及奕派組成的覆蓋豪華、高端、主流新能源乘用車品牌格局。

可以說，直到楊青接手時，東風新能源的轉型雛形，已經顯現。產品序列已經足夠完備，關鍵就在于如何實現市場破局。從現實的表現來看，考驗還不小。

比如，承擔著東風新能源轉型重任的嵐圖，售價雖然有產品已經打到了高端的30萬區間，但是從市場表現看，全年品牌5萬輛級別的銷量，實在是難以撐起東風的夢想。

除了嵐圖，成立于2022年的猛士也是東風新能源轉型的全新力作，定位為豪華電動越野品牌。作為猛士汽車首款車型，猛士917也于第二年上市交付，并宣稱“2023年內限量發售1687臺”。雖然產量本來就不多，但實際銷售依然慘，到2023年年底，猛士917僅交付1007輛。

有分析指出，無論是嵐圖還是猛士，之所以銷量不佳，很大程度上源于東風對于操盤高端產品缺乏經驗。因為即便在燃油車時代，東風汽車集團主要銷量來源為旗下面對大眾市場的合資品牌，鮮有高端品牌的運營經驗。

另外還需要注意的是，汽車的電氣化，只是這次汽車革命的一個環節，真正的具有想象力，或者說更為終極的命題是智能化。在這一階段，將對車企的技術積累構成真正的考驗，但遺憾的是直到目前，人們似乎很難說出東風在技術領域擁有哪些獨特性或者超越市場平均實力的積累。甚至，在新能源領域，作為東風的重要突破口，嵐圖品牌也被指缺乏差異化的品牌標簽，換句話說缺乏被消費者辨認的心智標識，在這種局面下，以至于你似乎很難說出一款來自東風的新能源爆款車。

顯然，這些問題，都需要楊青來一一作答。

楊青面臨的真正考驗

可以看到，相比于公司上市以來首次出現虧損。楊青面臨的真正考驗是，如何帶領公司走出轉型的陣痛，如何擺脫合資車下滑陰影的陽面是，如何真正盤活東風的新能源序列。

舊的市場，守不住了；新的市場，又打不過。腹背受敵的感受，相信今天每一位東風人，都深有感觸。

不過，市場局面也傳來了一些好消息。

雖然國資委在3月，對包括東風在內的三家央企車企點名，表達了對其新能源發展緩慢的關切。但與此同時提出，對于其新能源單獨考核的安排，也有利于東風實現制度松綁，更能甩開膀子參與市場競爭。在此之前，作為央企的東風，在面臨新能源市場的激烈競爭時，或許還需要權衡利潤率等其他非市場因素考核，這些因素或不利于公司參與市場競爭，但現在這一因素也被破除了。

至此可以看到，楊青面臨的局面十分嚴峻也十分清晰。少了一些制度性的束縛，但同時也意味著，需要拿出更有效的策略，打贏新能源這場戰役。

看得出，楊青也在積極改革推進，東風公司已在組織改革中，推進一體化管理東風風神、東風eπ、東風納米三大產品系列品牌，通過體制機制的改革創新，探索新車型“高目標高激勵”模式，打造爆款車型，更好支撐和保障東風乘用車新能源“躍遷行動”和公司“轉型升級三年行動”。

不過這場變革結果如何，目前還難以判斷。在此，我們也祝福楊青早日找到真正的答案，帶領東風挺過難關，重回高光。

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