新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

近期，在智能駕駛領域較領先的兩個汽車品牌，問界和特斯拉都發生了交通事故，且造成了人員傷亡，在交警部門認定通報之前，眾說紛紜，而智駕系統被“吐槽”最多。

AITO汽車在5月6日回應了交通事故中問界新M7 PLUS的相關技術問題，比如事故車輛碰撞發生時的車速超過了自動緊急制動（AEB）的工作范圍；前機艙及乘員艙內電源線及信號線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信號等。

圖/AITO汽車關于事故車輛技術問題的說明

來源/公眾號 新能源前瞻截圖

但從網友的評論看，這份“說明”改變了一些網友對于智駕的誤解，但并沒有改變網友對問界“過度營銷”的認知。

圖/網友對于AITO汽車“說明”的評論

來源/微博 新能源前瞻截圖

畢竟在問界新M7的發布會上，“遙遙領先”就出現了5次。問界在智駕方面無人能及的觀念也傳遞給了廣大消費者。

如果說問界的智駕系統存在過度宣傳的嫌疑，那么五一期間有人任車輛在高速上“自動駕駛”，而副駕還坐著未系安全帶的小孩的做法就是作死行為。

誠然，我國智能輔助系統自去年底至今迎來了飛速發展的浪潮，但智能輔助的本質還是輔助，無法代替人工操作。

萬一出了事，受傷的一定是車主。所以對于駕駛這件事，敬畏之心最重要。

1.智駕領域最不需要“浮夸”

我國新能源車智能化的下半場已經開啟，車企間的爭奪已經從高速NOA（導航輔助駕駛）轉到了城市NOA，且不斷比拼開城的速度和廣度。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志就認為，智能化已經成為用戶購車的關鍵因素，且有70%的問界車主選購了高階智駕系統車型。以問界新M7為例，從去年9月上市至今，大定訂單超過18萬輛，即意味僅這一款車，就有超過12萬人認可了華為的智駕系統。

在業內人士看來，問界新M7的成功，除了華為的加持外，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東的激情演說也是重要因素。

圖/問界新M7

來源/bilibili問界新M7發布會視頻新能源前瞻截圖

據新能源前瞻不完全統計，僅在一個多小時的發布環節，余承東至少提及了五次“遙遙領先”，二十多次“領先”，甚至還出現了“想撞都難”的說辭，氣氛熱烈。

總之，一套完美的智駕系統，一輛完美的車就呈現在了消費者面前，也就有了新勢力單車銷量第一的完美成績。

但在社交平臺上，多位車主曬出了問界新M7的智駕問題，比如無法識別車位、道路識別能力差和車機黑屏死機等。而新能源前瞻也在車質網等投訴平臺，發現多條類似投訴。

盡管在華為的技術和資金加持下，問界在車身和智能化方面得到了極大提升，過于強調“遙遙領先”“天花板”等，難免有誤導消費者之嫌。

云南的車主李先生就是沖著“華為”選購了問界新M7，現在才發現PLUS版本的智駕方案不是華為提供。他表示，問界在宣傳的時候并沒有明確其還搭載別的品牌的智駕方案，且銷售也并不會主動告知。

以高價位車型搭載的先進技術亮肌肉，弱化入門版，這似乎已經成為汽車圈的“潛規則”。

然而這樣的套路也不乏翻車案例，小鵬G9的第一次上市失敗就是之一。小鵬G9的最大賣點是“超快充全智能”，但低價位版本不僅沒有配置，甚至有些功能還不能選裝。

圖/小鵬G9

來源/小鵬官網 新能源前瞻截圖

如今，問界新M7也被流量反噬。盡管官方做了詳細的技術說明，但能徹底扭轉“雙輸”的局面嗎？在涉及生命財產安全的汽車制造上，車企還是應該多一些嚴謹，少一些浮夸。

看來余承東也意識到“遙遙領先”的問題，目前好像已經不再提了。

2.智能輔助雖好，不能盲目信任

不可否認的是，我國新能源車的智能化已經處于領先地位，這次的北京車展就是明證。

全球首個最高線數的激光雷達，華為192線激光雷達已經量產，且搭載在了問界M9和智界S7。其在距離、分辨率和靈敏度等方面具備出色的性能，能夠實現全畫幅、超遠距離和超敏捷的功能，在250米之外也能夠精確識別目標。

圖/華為M9發布會現場

來源/bilibili華為M9發布會視頻 新能源前瞻截圖

智能駕駛對于車輛的加持，很大程度上方便了消費者的日常生活。

南寧的車主張先生就對新能源前瞻表示，自從換購了一輛帶有自動輔助駕駛系統的新能源車后，他曾經一個人從南寧駕車前往2000公里外的北京，讓車輛在高速上“自己開”，而他輕握方向盤，眼睛盯著前方，隨時準備接管。等他辦完事再開回去，并不會太疲憊。“如果還是以前的燃油車，我可能不會選擇自駕往返，太累。”

顯然，張先生的做法是比較穩妥的駕車行為。但五一期間網絡上流出的一段視頻卻是極為不推崇的。

一輛理想汽車在道路上奔馳，駕駛位上空空如也，而副駕上坐著未系安全帶的小孩。這顯然是不負責任的行為，涉嫌危險駕駛。就連理想客服也明確回復稱，汽車的輔助駕駛功能現階段是輔助駕駛而非自動駕駛，這種司機離開駕駛座的情況非常危險，要堅決杜絕。

這樣的案例也并非首次出現。此前就有車主離開駕駛位，只用水瓶抵著方向盤“自動駕駛”，也成為了大眾口誅筆伐的對象。

顯然，目前尚沒有完全成熟的“無人駕駛”技術，輔助駕駛并非“自動駕駛”，并不能及時處置一些突發情形。

就連業界公認技術較為領先的特斯拉也并不能絕對安全。4·27金華特斯拉墜崖事故中已故車主的兒子就曾表示，車輛在開啟AP輔助駕駛車子會自動加速。

雖未經證實，但可以肯定的是，消費者不能盲目信任車企的智能輔助系統，還是應該將方向盤握在自己手里。

3.即便L2升級為L3，也不可大意

在權威公告發出之前，我們并沒有將上述兩起事故歸結為智能駕駛。但因車主開啟智能駕駛而出現的事故也非常之多。

去年9月，一輛行駛過程中偏離車道，徑直撞向前方的大貨車，并沒有剎車痕跡。涉事司機稱，自己長途開車有些疲憊，便打開了智能駕駛模式，沒想到還是出了事，幸好未造成人員傷亡。

也有車主開啟了輔助駕駛和定速巡航功能，就以為萬事大吉，只顧刷手機，從而導致車輛沖出車道，對路上行人造成威脅。

眾所周知，我國目前車輛都是L2級自動駕駛，并沒有開放L3級及更高自動駕駛。智駕領域資深從業者周雄飛就對新能源前瞻表示，L2和L3主要的區別就是在于權責的劃分不同。前者是駕駛員，而后者需要判定是車企或是駕駛員的責任，目前還沒有定論。

不過他同時表示，L3或許會在2-5年內實現，因為深圳已經有法律法規的意見書落地，之后其他城市也會跟進。

顯然，我國智能駕駛正在加速進化，這從近期馬斯克“閃現”中國就能窺見一二。

圖/4.28日 馬斯克中國行

來源/北京商報 新能源前瞻截圖

馬斯克的突然到訪，自然是為了推動FSD（完全自動駕駛）進入中國。隨后就有媒體表示，“特斯拉已獲得中國政府批準，在中國推出高級的輔助駕駛服務”。

知情人士也表示，我國已初步批準特斯拉在中國推出完全自動駕駛軟件功能的計劃。特斯拉已經與中國科技巨頭百度達成合作，百度將允許特斯拉獲得其在中國公共道路上收集數據的地圖拍照。

這么看來，我國智能輔助系統的發展中，又迎來了“攪局者”。

周雄飛就表示，特斯拉FSD入華，應該會是一條鯰魚，讓我國的自動輔助駕駛以及自動駕駛技術脫虛向實，引發行業的洗牌，推動行業和技術的向前發展，包括大模型的上車等等。

也有業內人士認為，我國在這時候引進特斯拉，是因為智能駕駛的進程出現了瓶頸，需要破局者。

此前有機構預測，我國將在2025年將L2級自動駕駛的滲透率提升至37%，L3及以上滲透率達5%。顯然，隨著特斯拉的進入，上述數字或許有些保守。

但必須重點提及的是，即便是特斯拉的FSD，也時常有失控，甚至事故出現在報端，消費者也不能盲目信任。

為了您和家人的安全，擁抱新科技，不放手安全；高速行駛時，全車人員系好安全帶。

返回第一電動網首頁 >