新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

5月初，各大車企陸續公布4月銷量快報，多家合資品牌坐上“冷板凳”，跌跌不休。

其中，本田中國4月銷量7.4萬輛，同比下滑22.2%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的4月銷量為5.5萬輛，同比下滑10.4%；廣汽豐田4月銷量5.2萬輛，同比環比雙下降，分別為32.1%、5.7%。

幾家歡喜幾家愁。

剛剛過去的2024北京車展上，東風日產、一汽-大眾等合資車企展臺人流稀少，反觀小米、鴻蒙智行展臺，則人群熙攘。

圖/2024北京車展一汽-大眾展臺

來源/新能源前瞻拍攝

合資市場遇冷情形并非今年才出現，自2020年起，其市場份額持續下跌，2023年同比2020年下降了近十七個百分點。

合資品牌的“落后”已成事實。但，要說其潰不成軍，為時尚早。

1.合資品牌深陷“暗黑沼澤”

5月8日，本田、日產兩大日系巨頭公布銷量表現。1-4月，本田中國終端汽車累銷28.1萬輛，同比下跌10.9%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內累銷22.2萬輛，同比微跌0.5%。

就市場大盤而言，合資車也不容樂觀。

根據乘聯會最新數據顯示，今年一季度合資車企市場總份額為31.3%，同比2023年同期下跌了近四個百分點；反觀下，自主品牌自2020年以來，市場表現持續向好，今年一季度市占率達55.1%，同比增長了超五個百分點。

細分下，多家合資品牌在終端需求上今非昔比，曾經一度風光無限的明星車型在自主新能源品牌的蠶食下，黯然失色。

其中，一季度，廣汽本田雅閣累計零售量為3.04萬輛，同比下滑36.5%；廣汽豐田凱美瑞累計零售量為3.02萬輛，同比下滑25.5%；上汽大眾朗逸累計零售量為6.8萬輛，同比下滑6.3%。

形成鮮明對比的是，在中國汽車市場競爭不斷加劇的背景下，自主品牌旗下的新能源車型仍在保持穩健增長。

具體來看，一季度，比亞迪秦PLUS累計零售量10.74萬輛，同比增長35.7%；理想L7累計零售量3.26萬輛，同比增長322.9%；問界新M7累計零售量6.96萬輛，同比增長1521.1%。

圖/比亞迪秦PLUS

來源/比亞迪官網 新能源前瞻截圖

值得注意的一點，本田、豐田、大眾身為合資三大巨頭尚且處于水深火熱，悅達起亞和北京現代這樣原本在中國市場就不具備優勢的韓系品牌，基本已面臨邊緣退市之境遇。

圖/2024北京車展豐田展臺

來源/新能源前瞻拍攝

銷量層面，悅達起亞2023年總銷量為16.6萬輛，相比輝煌時期的年銷65萬輛，數據下跌了74.5%；北京現代2023年總銷量為25.7萬輛，同樣與高位相比，下跌了77.5%。

今年，悅達起亞、北京現代雖有銷量向好回暖跡象，但面臨市場重壓，其仍現疲軟，頻出資不抵債、計劃變賣設備等消息。

合資品牌中，掉隊的并非僅此兩家。截至2023年底，鈴木、菲克、謳歌、三菱雷諾等合資品牌早已敗走中國市場。

2.     2.0時代，合資品牌加快“觸電”步伐

乘聯會最新數據顯示，今年4月上半月，新能源汽車的市場滲透率首次過半。

據悉，中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福曾表示，“新能源車滲透率未來三個月將突破50%。”但，此話音僅僅過去20余天，這一預言便已然成為現實。

同時，2024北京車展上，曾憑借燃油車火爆一時的合資品牌淪為陪襯，小米汽車、鴻蒙智行、比亞迪等新能源車企展臺人流量激增，絡繹不絕。

圖/2024北京車展小米展臺

來源/新能源前瞻拍攝

不難看出，我國汽車消費市場正在發生著翻天覆地的巨變。

伴隨著新能源市場的白熱化，各自主品牌紛紛打出組合拳，在產品的安全性、續航、智能化上不斷加碼。

2022款比亞迪漢EV的車主黃先生向新能源前瞻表示，“我家屬于老舊小區，上下班通勤距離遠，以前買新能源車總有所顧慮，擔心沒地方充電，現在家附近一公里內的充電站覆蓋率極高，超20座。”

圖/比亞迪漢EV

來源/比亞迪官網 新能源前瞻截圖

根據交通部統計數據顯示，截至4月底，我國公路沿線充電樁累計已建成2.36萬個。

基于此，消費者對于新能源車的“補能焦慮”逐漸緩解，接受度也在增高，選擇車型時也更愿意優先考慮性價比較高的中國品牌。

面對此嚴峻形勢，“求變”是合資車企當下的最優選。

4月中旬，本田中國發布全新電動品牌“燁”，該品牌目前已亮相等待上市發售的車型有三款，分別為燁S7、燁P7、燁GT CONCEPT；預計到2027年推出6款“燁”品牌新車型；于2021年成立的本田純電品牌e:N，在2024北京車展上發售新車e:NP2極湃2、獵光 e:NS2。

圖/燁S7--燁P7

來源/本田官網 新能源前瞻截圖

東風日產官方曾表示，預計到2026年前將推出7款電驅化車型，其中啟辰品牌每年推出至少兩款全新新能源車型。

對于上汽大眾新能源與燃油車的占比規劃，上汽大眾總經理賈健旭曾透露，“到2028年，上汽大眾整體的新能源要占總量的75%，這樣在中國市場上才能取勝，才能走上正確的賽道。”

按此產品矩陣規劃，上汽大眾官方預計在未來五年時間里投入1300億元的經費用于研發新能源汽車、智能網聯、自動駕駛技術及混合動力車型。

基于新勢力品牌在新能源市場占得先機，合資品牌除提升自身外，還不斷拓展與新勢力品牌的合作。其中，大眾于2月29日與小鵬汽車正式簽署平臺與軟件聯合開發技術合作協議，宣布將聯合開發兩款特供中國市場的B級純電車型。

3.合資車還能否翻紅？

近兩年，合資、自主此消彼長之風愈演愈烈，合資車企占據“半壁江山”的時代已然過去。

根據乘聯會發布的廠商總零售排行榜顯示，近七年時間里，我國車企廠商前十榜單在持續進行著疊新換代，其中2017-2021年，上汽大眾、一汽-大眾一直霸榜前二席位，彼時比亞迪還未曾入前十榜單；2022年起，新能源之風盛行，比亞迪縱身一躍，直達首席位置。

值得注意的一點，雖然近些年受市場大風向影響，老牌合資車企或多或少出現了“水土不服”，但就2024年一季度廠商零售排行榜顯示，前十席位中合資品牌占比六成，合資車在市場仍有一席之地。

縱觀燃油車市場，合資品牌也仍占據比重大頭，2020-2023年占比份額均超60%，雖有小幅變動，但總體來看，油車市場里合資車的份額相對穩定。

同時，有業內人士表示，燃油車、純電車、混動車在未來依舊會保持著各自相對的市場份額。

智能化下半場，多家合資車企采取油電雙線并進打法。

圖/2024北京車展豐田展臺

來源/新能源前瞻拍攝

廣汽豐田于3月初推出第九代凱美瑞，搭載高通8155芯片、全新一代T-Polit智能駕駛輔助系統，采用與華為合作打造的全新智聯系統。

一汽-大眾攜全新一代邁騰亮相北京車展，其搭載高通驍龍8155車機芯片、配備科大訊飛智能AI語音控制、第三方APP生態、車聯網以及OTA升級等功能，首次應用了智能駕駛輔助系統IQ.Pilot。

宋女士一年前換了一輛新能源車，她向新能源前瞻表示，“我原來那輛是廣汽謳歌CDM，一年里基本上就是保養的時候會去4S店，質量挺抗打的。現在這輛新能源車確實是減少了我的通勤成本，但是總出現小配件上的故障，下次換車我還是想換回合資品牌的。”

國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明稱，“我們做了調查，現在買合資品牌的人中，有62.2%的人還想買合資的電動車。而且他們在選車時，會更加全面地考慮包括質量、安全、可靠性、內飾、外觀和智能化等綜合因素。”

乘聯會秘書長崔東樹也表示，“合資品牌布局新能源賽道并不是沒有突破口，他們能否利用好本土供應鏈優勢，更好地實現本土布局非常關鍵。”

丟掉的東西要想拿回來是很難，但也并非毫無可能。新能源這條悠長賽道上，合資品牌雖錯失先機，但其在資金、人才等方面基礎實力雄厚，未來基于這些優勢下打造的新產品，并非沒有絕地反擊的機會。

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