技術風向在變，產品競爭力也在變。

價格戰愈演愈烈，如今的車企做產品一個明確的方向——用更低價格獲得技術力體驗感更強的車型。

在兩年前，一臺最便宜的 800V 平臺純電車型起售價是 30.99 萬元（小鵬 G9），最貴的是超過 180 萬元的保時捷 Taycan，而如今不到 17 萬元就能拿下一臺全域 800V 車型（零跑 C16）。

同樣技術下放的，還有高階智駕體驗。

以往激光雷達、高階智駕是高端車型的專屬配置，現在不到 18 萬元（零跑 C16）就能滿足高階智駕夢，再過一年或許只要 10 萬元了。

零跑 CEO 朱江明表示，定位 10 萬元價位的 A 系列車型預計明年量產，并希望能夠為其配備激光雷達和高階智駕。

對于 800V 和高階智駕的普及，一方面是新能源汽車滲透率已經超過 30%，市場形態也從此前的啞鈴狀逐漸向橄欖球狀轉變，20 萬級市場需求量迎來顯著上升。

另一方面，目前國內新能源車企競爭異常激烈，車企都希望成為六邊形戰士，所以都在卷動力，卷智駕，卷底盤新技術等，加上規?；a和技術的迭代，一定程度上能夠降低 BOM 成本。

舉個例子，速騰聚創三年時間（2020 年~2022 年）將激光雷達價格從 2.25 萬元降至 4300 元。

花更少的錢體驗到更高的技術配置，是「科技平權」。

但不得不考慮的問題是，新技術都被拿去打性價比了，高端市場還靠什么講故事？

01、今天買不起，明天倒貼送你

新能源汽車市場變化有多快？

以 800V 高壓平臺為例，國內首款 800V 車型小鵬 G9 在 2022 年上市，而目前市面上已經發布的 800V 車型超過了 50 款，下半年還有小鵬 P7+、極氪 7X 等全域 800V 車型。

一句話概括就是，這年頭，誰買純電動車還要花一個多小時去充電。

作為對比，一臺 400V 架構的車型，起始充電功率只有 80kW 左右，而一臺 800V 架構的車型，充電功率幾乎全程都能保持在 150kW 左右，前者充電時間花了 90 分鐘，后者用時不到 40 分鐘。

蓋世汽車研究院數據顯示，2023 年 800V 車型滲透率約為 2%，全年累計銷量為 32 萬臺，預計 2027 年搭載 800V 車型銷量 378.2 萬輛，滲透率達 40%，并且價格有望進一步打到 15 萬元以內。

市場滲透率上漲、整車價格不斷下探，這也意味著車企還得接著過貼錢賣車的日子，畢竟目前除了理想和賽力斯實現扭虧為盈，其他多數車企都還處于虧損狀態。

按照當下「全域 800V」標準，首先在電池包方面額定電壓得超 700V，峰值逼近 800V，三元鋰電池單顆電芯電壓大約 3.65V，要求至少 200 個電芯串聯，比 400V 增加一倍。

據遠川汽車評論消息，同樣邊界條件下，串聯越多，連接成本以及生產成本越高，而在電池包以外還有電機、空調壓縮機，電控，DCDC 等零部件上的成本增加。

以奇瑞星紀元 ES 和智己 LS6 為例，在配置、性能參數相近的前提下，兩臺車 400 和 800V 車型的差價是 2~3 萬元。

業內人士表示，理論上一臺 800V 車型賣 30 萬元左右是正常的價格，但如果是賣到 25 萬元以下可能在流血了。

除了整車架構之外，智能化配置也成了車企們性價比的突破口。

以擁有 30Tops AI 算力的高通 8295 芯片為例，這是目前座艙芯片中的標桿產品。

除了蔚小理、極越和小米這些新勢力之外，傳統老牌車企奔馳、寶馬也緊跟腳步換上了 8295 芯片，甚至連零跑 C10、C16 這些 20 萬以內車型也實現了 8295 芯片上車，進一步拉低高性能座艙芯片入手門檻。

為了沖上性價比賽道，車企們也不惜付出更高昂的成本，8295 價格從原本驍龍 8155 的 170~180 美元（折合人民幣約為 1200 元）漲到了 290~300 美元（折合人民幣約為 2200 元），這還不包括日常開發的授權費和服務費。

其次就是智能駕駛了。

無論是四顆激光雷達的路特斯 EMEYA 繁華，還是純視覺派的極越 01，都能實現城市 NOA 功能；嫌貴的話還有支持城市記憶領航的寶駿云朵，不到 13 萬元就能擁有一個 AI 司機。

除此之外，小鵬準備去掉激光雷達，轉向純視覺，實現智駕傳感器系統成本減半——15 萬級的 MONA M03 支持高速 NOA，20 萬級的 P7+支持城市 NOA。

華為也在將智能駕駛能力進行不同程度的拆分和下放，比如長安深藍 S07 將上車華為乾崑 ADS SE 智駕方案，這也是華為智駕首次打入到 15 萬級市場。

有玩家已經在證明，高階智駕也可以跟 800V、8295 一樣飛入尋常百姓家。

在國內競爭激烈的當下，車企和消費者都會有很強烈的「人無我有」差異化需求，冰箱、沙發和大彩電是最基礎的加法，關鍵的是如何最大化的實現科技平權。

目前來看，800V、智能座艙和智能駕駛，會是車企主攻性價比的有力王牌。

02、高價豪華車，不一定就是豪華車

過去大家提到的豪華車，往往指的是「豪華品牌的車」，甚至多半相對并不豪華，但今天人們眼中的「豪華車」，往往指的是「豪華配置的車」。

比如售價 29.99 萬元的寶馬 3 系丐版，零百加速 9 秒、后驅、前后雙獨立懸架、沒有 360 度全景影像、最基礎的 ACC（全速自適應巡航）要加 5900 元、沒有座椅通風加熱、8155 座艙芯片、自動后備箱額外加 8400 元。

同樣的價格極氪不是傳統豪華品牌，比起來配置卻更豪華。

以極氪 001 ME 版四驅為例，100kWh 電池包、零百加速 3.3 秒、前后雙電機四驅、雙腔空氣懸架、價值 3.5 萬元的 NZP 高速領航免費送、8295 芯片、座椅通風加熱按摩一樣不落。

當下新勢力的豪華車，多指配置性能用料等，而過去的「豪華車」只是「豪華品牌生產的車」。

比如計劃三季度上市的阿維塔 07，前排雙零重力座椅、后排配中央扶手觸控屏，控制背角度電調、副駕老板鍵、電動遮陽簾和座椅加熱通風按摩等功能。

座椅配置幾乎直接拉滿，這個配置水平已經高于自家的阿維塔 12，高于同價位的問界 M7 和理想 L6/7，換到阿維塔 11 都得上到頂配 40 萬元的四座版才能看齊。

然而，阿維塔 07 官方的定位低于阿維塔 11、12，相當于阿維塔旗下一款入門車型。

這就是當下中高端新能源市場的現狀，就算流著血也要不計成本的瘋狂堆料，而再往上（高端市場）就純技術的天下了。

不同于其他細分市場，高端市場玩家比的是利用極致的技術和體驗，帶來更高產品的附加值。

身為問界品牌的頂級旗艦，問界 M9 可以說是華為技術的集大成者，高階智駕、途靈底盤、百萬像素大燈無不扎實地體現了豪車應有的「稀缺屬性」。

從結果上來看，問界 M9 累計訂單超過 9 萬，穩坐國內汽車市場 50 萬以上不分車身形式、不分能源形式的豪車銷量冠軍，不出意外今年將替代寶馬 X5，成為 50 萬元以上銷冠車型。

問界 M9 的這一成績，證明了華為在高端汽車市場具有的品牌號召力。

下一步，享界 S9 將填補目前鴻蒙智行高端轎車矩陣的空白，先不說車型尺寸、空間勝過BBA 旗艦之作，單純一個后排老板位的零重力座椅就足夠跟BBA 的「78S」（寶馬 7 系、奧迪 A8 、奔馳 S 級）拉開差距了。

為了讓老板在后排坐得更舒服，享界 S9 不僅安排了一塊和 M9 同款的投影幕布，而且還研發了實時對話加密功能、獨特的防暈車模式，每一個細節上都在體現這輛「旗艦行政座駕」的身份和定位。

如何定義新能源時代的行政旗艦級產品，蔚來給出了不同的解題思路——行政級豪車轎車講究的是穩。

如果只是想寬敞、躺得舒服，買個大號的 SUV 或者 MPV 就滿足了，還不用犧牲掉前排副駕的座位。

相比傳統的底盤，蔚來 ET9 展現了什么是智能時代的降維打擊，香檳塔的底盤測試精準地傳遞給行政級旗艦的潛在消費者，蔚來 ET9 的乘坐體驗比擬勞斯萊斯。

除了 SkyRide 天行智能底盤系統這一高難度技術，蔚來芯片團隊也領到軍令狀，2025 年一季度 ET9 要首發上神璣 9031 芯片，目前已經進入流片階段。

當國內車市的內卷之戰從主流蔓延到高端，僅僅堆料已經不足以在市場立足，畢竟大家都有資本玩堆料，沙發、冰箱、電視和音響都能搬上車。

相反，高端市場的玩家們更應該思考如何帶來稀缺品。

蔚來 5 分鐘無感的換電體驗、全球首個集成式液壓全主動懸架、真·900V 高壓架構，以及華為不斷在汽車領域帶來的革命性體驗，這才是智能車時代高端產品該有的基因。

03、BBA 不靈了，高端市場進入洗牌期

近日，華為終端 BG CTO 李小龍就「換電能否取代超充」表示，「你如果有機會看到幾年前設計的能換電的電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，可能會改變想法，現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱?！?/span>

這番言語重新挑起了換電和超充兩派的掐架，蔚來副總裁沈斐回應道，在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。

至于為什么華為和蔚來突然打起了口水戰，核心原因還是下個月即將上市的享界 S9。

盡管余承東多次強調享界 S9 對標BBA 的「78S」，實際上目前同級純電轎車市場除了奔馳 EQE 之外，具備一定產品競爭力也只有蔚來 ET7 了。

這是華為和蔚來為數不多的正面碰撞，而在享界 S9 和蔚來 ET7 分出勝負之前，兩位玩家前期已經靠品牌黏性鑄就了堅實的護城河。

華為的最大優勢，還是在于品牌和技術研發迭代能力，從技術到產品，再到銷量的閉環已然形成，這顯然會讓華為攻占高端車市場的雪球越滾越大，且越滾越快。

杰蘭路曾針對問界 M9 首批車主開展新車用戶畫像調研，90 個有效調查樣本將智能駕駛、智能座艙、品牌、安全、舒適，列為促購原因 TOP5，并有 4 成用戶表示：如果問界 M9 不發布，就不會買車。

北汽環境影響報告書中顯示，享界 S9 在今年 6 月已量產，5 年累計銷量目標 48 萬輛。

反觀專注于高端純電的蔚來，在以全棧自研和換電體系為支撐的高端純電戰略之下，蔚來在國內高端市場拿到了超過 50 萬臺的體量。

杰蘭路 2024 年上半年新能源汽車品牌健康度調研顯示，蔚來在品牌百人青睞指數位居首位，很明顯無論是換電補能體驗，還是對于產品的質量、品牌服務，蔚來已經成功建立起高端品牌的心智定位。

從另一個角度來看，過去國內試圖打入高端市場的玩家們，必然繞不開細分市場霸主BBA 的挑戰，而如今的高端新能源市場卻成為了國內玩家們的專屬角斗場。

說白了，中國車企已經在新能源高端市場樹立起行業的標桿。

這從各家在終端市場上的表現也能看出一二。

目前BBA 的新能源車型基本都大幅跌破官方指導價，寶馬 i3 系列裸車價 19 萬左右，比官方指導價優惠了 16 萬元，i5 則優惠了 12 萬元左右；奔馳 EQE、EQS 直降 15 萬元。

吃瓜網友不禁調侃道，以前是「沒錢買BBA」，現在是「沒錢才買BBA」。

然而即便是價格大跳水，也難逃銷量的啞火，奔馳、寶馬在 2024 年上半年，國內純電市場累計銷量分別為 0.79 萬輛、5.07 萬輛。

相比之下，問界、蔚來今年上半年累計交付了 19.42 萬輛和 8.74 萬輛。

不難看出，新能源高端市場正在上演口碑裂變的現象。

一方面，越來越多豪華車用戶及潛在的車主相接連轉投國產新能源，畢竟豪車車標的面子效應遠不如便捷和舒適的體驗來得實在。

杰蘭路調研顯示，問界 M9 首批車主超過 90% 比例為家庭用車增、換購，其中豪華品牌增、換購占比達 5 成，包括保時捷 718、奔馳 GLE AMG 等高性能車主。

另一方面，相比傳統品牌靠配置堆出的「豪華」，遠不如國產新能源利用技術的稀缺性營造出高級感。

用李斌的話來說，高端品牌不是一個單獨的概念，更像是一種感覺，核心是圍繞著技術、產品、服務、社區。

換言之，隨著華為、蔚來在這個無人區不斷探索，新能源高端市場已經呈現出清晰的新范式，雙方也通過同時坐擁技術和實力、充沛的資源，已經在賽道實現了搶跑。

一個有趣的現象是，新能源高端市場已經進入技術決定價值的時代了。

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