「要求」降價10%，比亞迪是不是在「壓榨」供應商？

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2024-11-28 10:10

11 月 26 日上午，比亞迪聯合徐工集團發布了一系列商用電池新品。但這些新品的熱度，完全被一張「截圖」蓋過。

一張落款時間為 11 月 26 日上午 9 時 11 分，由比亞迪集團執行副總裁何志奇發出的郵件截圖顯示，比亞迪向供應商提出降價 10% 的要求。

何志奇在郵件中提到，要求供應商「認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成」，且要在 12 月 15 日前通過指定系統給出最終報價。

當大家還在為截圖的真實性爭論不休之時，疑似比亞迪供應商的回應郵件出現在網絡上。該郵件點名回復何志奇且用詞相對激烈，直指比亞迪對待供應商是「無情壓榨」，「讓行業陷入低端競爭的死胡同」。

不久后，比亞迪何志奇的「要求降價」郵件得到了比亞迪李云飛的側面回應，他表示「年度議價是行業慣例，非強制要求、可協商推進」。

至于疑似供應商的回應郵件，其真實性尚未得到確認。

「10%」的降價幅度到底多不多？比亞迪的行為是不是在「壓榨」供應商？又會對整個汽車行業帶來哪些影響？

當網友的情緒已經到位，這兩張截圖本身的真實性已經不是首要話題。圍繞主機廠要求供應商大幅降價背后的是是非非，成為了網友、相關博主們的討論熱點。

一、「行規而已」

圍觀者們的態度大致分為兩種，其中一種視角認為，就算比亞迪要求供應商降價一事為真，它的做法也并無不妥。

汽車博主「CH_陳函」表示，自己曾有過汽車零部件企業的工作經歷，「要求每年按比例降價」等行為早就存在于行業之中。

同時他認為，「這事不是因為比亞迪而起，也不能指望比亞迪來結束。」

該博主的言論等于佐證了李云飛的回應，主機廠要求供應鏈降價一事的確是「行規」。另一些的爆料指出，當年吉利汽車也曾向博世等供應鏈提出降價要求，甚至送出一把印有「快刀斬亂麻」的刀作為暗示。

汽車博主「Gemini-迷你」指出了其中的利害關系，「主機廠要求供應鏈逐年降價」能夠成為行規，底氣是「你不干（就）換人干」。

眾所周知，為了保障自身的供應鏈議價權，絕大多數主機廠都會選擇「雙供」乃至「多供」的供應鏈管理方案。以長城汽車為例，其智駕系統供應鏈就同時包括毫末智行和元戎啟行；比亞迪現在的智駕解決，則是由「自研」「Momenta」和「華為」三者并行供應。

在知乎上，認證為「汽車制造業電驅系統總師」的用戶「納蘭若冰」解釋了比亞迪的供應商策略。

按照他的說法，比亞迪會通過一些規則推動供應商之間的內部競爭。三家供應商各自負責的供貨比例差距較大，比亞迪會以一個季度為周期重新議價，然后重新確定供貨比例。

這種做法帶來的結果是，原先的主力供應商必須保證每個季度他們的價格都得是最低，否則變成「二供」乃至「三供」后，因為供貨量比例的下降會讓購置的生產設備造成閑置浪費；對原來的「二供」和「三供」而言，如果能以更低的價格競爭到下個季度比亞迪的主供訂單，其業績將獲得極大的同比提升。

由此可見，比亞迪「你不干就換人干」的底氣來自兩方面，一是全球領先的新能源車出貨量，二則是極高的供應鏈管理手段。

微博博主「說車的大王」也提供了另一個觀點，比亞迪首先要考慮的是自身的利潤情況，要求上游供應鏈配合降本并無不妥。相反地，如果供應商本身擁有較強的不可替代性，也可以提出漲價的訴求。

「當年，碳酸鋰價格從每噸 3 萬漲到每噸 60 萬，比亞迪不也飽淚認了么？」言下之意是，要求上游供應商降價本身，也是一種市場行為。

而站在普通消費者角度，有網友認為大公司博弈與他們無關，他們關心的是主機廠和供應鏈的降本，能不能推動整車價格的進一步下降。

「能以更便宜的價格買到新能源車，這才是最重要的。」這似乎代表了相當一部分普通民眾的觀點。

二、「惡性循環」

站在「反方席」上的圍觀者們，有另外一種看法。

他們糾結的地方不在于「要求供應商降價」事情本身，「10%」這個數字成為了他們抨擊的對象。

有業內人士表態，「供應商逐年降價」能夠成為「行規」的前提是其幅度要在合理范圍內，比如說上汽大眾一般要求 5%，其他的車企要求幅度在 3~5% 之間。

至于比亞迪要求的 10%，就有些「狠」了。

舉個例子，寧德時代在 2024 年第三季度的毛利率為 31.2%，凈利率 14.95%。如果所有的下游主機廠都要求寧德時代降價 10%，其毛利將下降 1/3，凈利下降 2/3；作為參考，比亞迪集團第三季度的毛利率為 21.89%，凈利率 5.28%，「降價 10%」應用在比亞迪身上，相信也會帶來不小的營收打擊。

微博網友「施兄評測」透露，事件中的供應商或為美國的工業傳感器企業「森薩塔」。據網上公開資料，該公司 2024 年第三季度毛利率為 30.08%，凈利率為 4.06%，「降價 10%」的要求應該會為其帶來不小的營收壓力。

從「降價 10%」的要求延伸開去，有網友認為比亞迪這種要求，在最壞的情況下可能會導致行業的惡性循環。

其邏輯是，供應商降價過多的話利潤可能受到影響，進而影響整體業績；利潤的減少必然導致研發投入的減少，從而帶來競爭力弱化乃至被逼裁員的結局。

也有網友擔心，供應商在降本的過程中會對質量有妥協，最終影響車輛的質量安全。一部分網友則認為，「10%」本身可能只是議價的基數，最終降價多少還有待談判。但「降本要求信」的用語語氣過分強硬，「并不討人喜歡」。

還有網友發出「靈魂拷問」，比亞迪本身就是供應鏈企業的一員，動力電池供應和各種代工業務層出不窮。如果下游企業同樣要求弗迪電池降價 10%，比亞迪會作何感想？

這個問題，可能要留給比亞迪內部人員來解答。

三、價格戰壓力下的情緒旋渦

在知乎上有不少答主提到了「規模效益」一詞，依靠比亞迪龐大的出貨量，成功進入比亞迪供應鏈的供應商們，的確可以憑借「規模效益」攤薄成本，獲得更高的利潤。在制造業中，這是「逐年降價」行規被供應商認可的底層邏輯。

但受「價格戰」的影響，供應商的生存壓力正在劇增。知乎用戶「bo colin」透露，比亞迪給供應商的回款周期最長達 9 個月，且需要產品下線才能開始結算款項；據「中國汽車報」報道，甚至有車企將銷售壓力轉嫁給技術供應商，「強制供應商買車/賣車，甚至用庫存車抵貨款」。

在比亞迪傳出「要求供應商降價 10%」后不久，「中國證券報」報道了上汽大通同樣要求供應商降價 10% 的消息。至于原因，上汽大通明確表示「市場供大于求、價格戰短時間內難以平息」。

確實，車圈「價格戰」在短時間內非但難以平息，反而有越演越烈之勢。

今年年初，經過一系列價格調整后比亞迪秦 PLUS DM-i 的起售價來到了 7.98 萬元，逼得吉利、長安、日產、豐田等車企紛紛跟進。最新消息顯示，在疊加國家以舊換新政策的情況下，秦 PLUS DM-i 起售價來到 5.98 萬元，再加上一些地方政策，最低價做到了 3.98 萬元。

A 級車的價格戰，已經打入 5 萬元價位段；而以日產天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣為代表的燃油 B 級車，也在價格戰的壓力下紛紛把價格下探至 13 萬元價位段。

豪華品牌曾一度退出價格戰，但在銷量的壓力之下先后宣布回歸。以寶馬為例，純電動轎車 i3 的落地價重新回到 18 萬元，降價超過 10 萬元；MINI 則將電動 MINI Cooper 的價格下調了 4 萬元。最終，寶馬集團在華銷量從 8 月份的 34846 輛上漲至 10 月份的 51602 輛，說明豪華品牌的「反價格戰」行動已宣告失敗。

主機廠拼價格戰，讓供應商承壓只是其中一個原因，比亞迪在供應鏈中的強勢表現，也讓競爭對手們壓力倍增。

以動力電池為例，比亞迪動力電池自 2017 年起宣布對外供應，而合作伙伴也從最初的 4 家，增加至 2023 年的 34 家。市場份額方面，今年前三季度，弗迪電池以 16.4% 的份額位居全球第二，僅次于占比 36.7% 的寧德時代。